TOYOTA KLUB Česká Republika

Takže se asi shodnem na tom, že je dobré čerpadlo zkontrolovat, ale nějaké sotva patrné škrábance nejsou důvodem k výměně. Hlavní je vyměnit pružinu a pístek regulátoru. Z mého laického pohledu se mi zdá, že je čerpadlo dostatečně dimenzované, aby i s několika škrábanci zabezpečilo dostatečný tlak a průtok oleje. Budík na tlak oleje je ovšem nespornou výhodou a dobrou kontrolou stavu čerpadla.

Kubrte,ty by jsi z fleku mohl začít pracovat v pořadu "Kubrtovo judo" na Nově. ještě se vrátím k té klice 2zz. Dostal jsem kontakt na firmu v DE,která se metodou LST zabývá. Pokud je opotřebená normálním způsobem a lze opravit brusem do -0.50 tak bez problémů upraví touto technologií povrch do původního stavu. Cena je zhruba cca 12000. Nepoužívá se to jen v 2zz,ale jede na tom prý celý koncern VW. Jednu kliku z 2zz tu teď mám a a tak ji tam asi pošlu a uvidíme.

Při ceně kompletu mi přijde cena kterou bych zaplatil za cenu nového čerpadla v podstatě pakatel.Po pár rocích musím uznat jsem se ale hodně dozvěděl navíc o GO.A jak vidím i lidi kteří pár GO mají za sebou nejsou úplně ,,zastejno".


Zkušenosti se zárukou na dílo určité mám.Je to vymahatelné ale cena kterou zaplatíš právnikovi a znalci se rovná ceně v tomto případě motora který reklamuješ .Jiné je to i napr. s vymahatelností u člověka který pracuje na s.r.o a jiné na fyzickou osobu a jiné u člověka který to dělá načerno.V současnosti se pohybuju trošku v jiných číslach a dával jsme něco dělat v jiné krajině a například již mám plně uplatněnou záruku s plně uznaným statusem na jinou mechanickou součástku auta ne motor.A musím uznat že bez problémů.Jde o formu sepsané smlouvy a firmu u které to děláš.Jiný je právní aspekt a jiný technický aspekt .V ČR to ale funguje vesměs tak jak popsal Libor.Mimochodem napadnutelná je každá součástka použitá mimo standardní díly atd. ale opakuju se záleží jak je postavená smlouva atd.

tak co tu máme dal. Rozvody - řetěz,manuál hovoří zcela jasně,změřit. Hydraulicky napínak- ten měnit je jako nasazovat dva kondomy jeho životnost je prakticky neomezena,oprava jeho netěsnosti je záležitostí dvou typizovanych o kroužku. Vodící lišty opět dle stavu. Ještě jedna věc. Dnes už některé firmy dodávají k opravenému motoru tzv engine build sheet kde jsou zaznamenány hodnoty rozměrů,vah a všech toleranci použitých dílů vrácených do motoru. Předchází tím tak případným sporům. Obecné doporučení od toy na výměnu dílu je jakmile je dosaženo 60% hranice tolerance opotřebení. Zaklety vvt člen. Je s podivem že 16let od jeho použití v motorech toyota nejsou mechanici ať v autorizovaných či neautorizovaných servisech ho namontovat správně. Pokud vám mechanik oznámí že je vvt člen vadný,zeptejte se jak to identifikoval. V 98% případů je to bohužel chyba instalace v 1% znečištěné sítko které k němu vede olej a 1% závada na samotném clenu. Konstruktéři yamahy nebyli hlupáci a tak když dojde k poklesu tlaku oleje ať vinou čerpadla,nebo filtru je člen vybaven pojistkou. Ta zajistí vacku proti pohybu aby nemohlo dolit k jinému poškození. Ta pojistka se ale při zpětné montáži musí odjistit. Jak jsem psal většina mechaniku ale nic o tom neví a tak si akorát přečte chybu vvt clenu v ecu která samozřejmě aretovany člen vyhodnotí jako chybu. Špatného mechanika bohužel ještě protokol obd2 vyhodnotit neumí ale pracuje se na tom. Nový člen který mechanik koupi v toyote je již odaretovany připraven k montáží a proto se úspěch ve většině případů dostaví. ventily. Kontrola ventilových vůli se doporučuje ve 100k km většinou není třeba dělat nějaké zásahy. Když už je ale motor rozebrány je vhodné zalapovat ventily. Ve většině případů nedojde k změně vůli,když už ano tak se vůle zmenší. Ventil zapadne hlouběji. "Chytrý" mechanik vám vyúčtuje cca 500 za 1ks zdvihatka a za stovku je nechá zabrousit na správný rozměr. Dělají to tak i toyote.

no Doky ona koruna ke korunce a najednou zjistís že místo 75000 si mohl zaplatit jen 40000 a to už pakatel není. S vymáhatelnosti záruky v zahraničí je docela problém a to i když se jedna ještě o nenamontovány díl. Řeším teď reklamaci špatně dodaných vnitřnosti(klika,ojnice,pisty,vačky) na tu Zondu - přestavba z původních 6 na 7l od AMG. Cenu si asi dokážes představit,kdyby ne tak je to zhruba tolik kolik jsi vydal v posledních 3letech do svoji živnosti. a ještě kousek přidal a jelikož se to všechno dělá na míru tak je docela problém toho kdo to všechno zaplatí. Objednávka sedí,čísla dílů také,jen došlo něco jiného. AMG si nechalo díly vrátit ale už měsíc žádná komunikace a ticho po pěšině. Takže tolik zahraničí a renomovaná firma.

Libore bohužel ležím v nemocnici bez HDD takže ti nemohu dodoat ftky, ale víš jak jsme se bavili nedávno o VVTi - ted trosku odpobočí.
Toy přečíslovala VVTi členy, takže když mi zákazník dovezl svuj VVTi člen, který zvenku vypadal uplne jinak ( jiný tvar šroubů, na první pohled i jiný tvar celkového obalu ) spolu s jiným číslem, na poprvé jsme zazmatkoval a číslo hned oveřil přes katalog a ejhel, je tam chyba.
Když vemete puvodní číslo vvti ( pro 1,8 ) vypadne vám v jakých vozech je použito. ( pouze 1,8 ). kdžyv mete číslo nového, vypadne že je použt použit pouze v 1,4 a 1,6. brak jsem to jako možnou chybu TOYODIY ( přeci jen databáze na netu je již zastaralá ) a zavolal do toy. Ale tam jim to s nejnovější DB udelalo stejně . nový člen to identifikovalo jako člen pro 1,4 a 1,6 nikoliv 1,8. když tedy jako opravu znovu objendali 1,8 tak jim to ale oznámilo přečíslování a číslo zmenilo na to nové, takže to naštetsí bylo dobré ale zpusobilo to slušné zmatky. ted al ek problému. Nový člen sice přišel odaretovaný, ale jak je známo při montáži na rozvody a prvním protočení se zaaretuje amel by ho tlak oleje odaretovat. enže ejhle neodaretoval. odaretováno tedy vzduchem a znovu.. když ani po šesté se člen neodaretoval řešil jsem kde je chyba a člen otevřel. vše vypadalo Ok až na pržinku aretace. Tehdy men to napadlo. pružinka byla o ca 2mm delší. Zkusili jsme tedy provest odaretaci vzduchem s meřákem tlaku. Nový člen potřeboval tlak přes 70PSI aby se odaretoval. tak že jsme rozebrali, promazali a znovu. Žádná zmena. Po výměně pružinky ze starého členu fungovlao vse perfektne a člen se odaretoval již při použití 20-25PSi ( nuto říci že meření nemůže být přesné - kdo nekdy videl odaretovávání vzduchem chápe ). po výměněn pružinky aretace ze starého členu vše začalo fungovat jak melo a auto mohlo konečne vypadnout z dílny. Pri montáži dalšího členu jsem si již rovnou člen o tevřel a pružinka v nem již byla kratší a montáž probehla bez problémů. Nevím co to melo znamenat ale evidentne u toho předchozího doslo použití spatné pružinky.

Jj,pamatuji si. Tebe se taky tyto informace netýkají,když to řešíme spolu a víš o čem to je. Tady info pro ty co neví o čem mluvím http://www.mediafire.com/?5c8qy1gbjgzkhsw znám pár lidí co mění vvt členy jak na běžícím pásu a minulý týden jsem 2x řešil to samé. Aretace velmi snadno vydělané peníze. Takže rada pro ty co jim mechanik sdělí "sladké tajemství" ve smyslu "nedá se nic dělat,ten váš motor je snad zaklety,máte vadný vvt člen" a nebude vám tuto větu říkat Idaho,zeptejte se ho jak k tomu došel? Nebojte se ho zeptat i když už vám byl vyměněn a máte ho doma na poličce a díváte se na vyhozených 5000kč.

moc pekne vlakno, diky Vam za nej panove, takovy dotazek, kolik existuje radove takovych chytrych TSB pro celicu?

Neni zač! Moc tsb existuje oni se internetem ale zrovna moc nešíří. Třeba tento stojí u toy cz 800czk bez dph. Za jednu stránku manuálu včetně hlaviček si toyota účtuje 200czk. Třeba takový manuál k celice t23 je za "lidových" 64000czk bez dph. To jen tak na okraj.

a jelikož jsem se dnes dobře vyspal tak dám "do placu" ještě informaci o šroubech setrvačníku. Jistě jste si přečetli o tom jak se Zejdymu málem oddělil setrvačník od motoru a bohužel v tom neni sám. Jak známo setrvačna síla roste druhou mocninou rychlosti a to nám pak takové kolečko v podobě setrvačníku se spojkou může oddělit motor od převodovky v krajním případe i nějakou tu končetinu od těla. Takže v manuálu je taková malá skoro "bezvýznamná" chyba a zmínka o tom jak ty šrouby máme změřit a utáhnout. Bohužel zásadní a fatální chyba. Ti kdo manuál koupili a nezískali někde na internetu už nějaký ten rok tsb o tom jak tyto šrouby vyhodit a ne znovu použít mají. Takže rada pro ty co někdy měli někdy dole setrvačník a šrouby bez měření vrátili zpět,doporučuji vyhnout se červenému poli otáčkoměru a pro jistotu jezdit jako s tdi. Tedy do 2500 otáček. V tu chvíli ještě nebude mít setrvačník takovou sílu aby oddělil motor od převodovky a pokračoval eventuelně do kabiny nebo jinam na výlet.

pěkně napsané,
mám už delší dobu pocit tady u nás v ČR, že servis je jen o vytahování peněz lidem z kapsy.
Přijedete někam s banalitou a ejhle, jste v tom rázem za pade.


přidám něco k tématu. Bratr měl před x lety Corollu TS. najeto 160tis. motoricky bez problému. Najel na ni 30tis. km než ji prodal. Kluk co si ji koupil najel víc jak 80tis. km a stav motoru?? Neměnil se ani jeden šroub!!! spotřeba oleje je nulová. Tak si to chlapci přeberte.
U zdejších mechaniků by se už dávno min 2x měnil celý polomotor!

Chlapi, jste borci. Ale teď se vás zeptám, mám 1ZZ, údajně po velký generálce včetně nových kroužků, jak doporučujete se k motoru chovat a jak ho udržovat? četl jsem tu o častější výměně oleje... to znamená řekněme 2x ročně?

jestli je po go a ne jen výměně kroužku tak se toho neboj a uživej auta tak pro co je určené. Výměnu oleje určitě častěji,pokud rád auto vytačis tak cca mezi 5-8000km. Ale úplně nejlépe to samozřejmě určí budík teploty a tlaku oleje. Jakmile olej začne degradovat - ztrácet svoji schopnost mazat jeho tlak jde dolů a teplota nahoru. Jak 1 tak 2zz patří mezi tzv "open deck" hliníkové bloky. Je u nich dobře a nejen těch vložkovaných použít chladicí kapalinu Evanscoolant,která byla prozatím víceméně výsadou USA vyjma nějakého toho individuelniho dovozu. Nyní už se dá relativně snadno sehnat. Ještě se k ní a tomu proč ji použít vrátím.

Idaho píše:problém je ve fianční náročnosti výroby. u MWR ty rotory čerpadel jdou koupit a není to drahé.
Možná to nezpusobuje problémy ale pro muj klid v tomto stavu vždy doporučím zákazníkovi výměnu..

Nevím jestli je vlákno ještě aktivní ale rotory čerpadel jsem zadal do výroby. Cena cca 3000 - 4000Kč. Materiál je EN24, na evropský nazev si nevzpomenu. Ale je to ten tvrdý materiál, který mají na MWR jako performance rotor

Maroccan píše:

Idaho píše:problém je ve fianční náročnosti výroby. u MWR ty rotory čerpadel jdou koupit a není to drahé.
Možná to nezpusobuje problémy ale pro muj klid v tomto stavu vždy doporučím zákazníkovi výměnu..

Nevím jestli je vlákno ještě aktivní ale rotory čerpadel jsem zadal do výroby. Cena cca 3000 - 4000Kč. Materiál je EN24, na evropský nazev si nevzpomenu. Ale je to ten tvrdý materiál, který mají na MWR jako performance rotor

Tvar a radius zubu zustal seriový? Pokud ne, máš nějaké hodnoty, z čeho jsi vycházel?