Zadní brzdy - E11

[Rampa89]

tak me napadlo jestli ty verze s bubnama meli ABS a co ty s kotoucema

Jo měly, sám mám s bubnama a abs, čidla tam jsou... ještě tam mám aji ten mechanickej omezovač brzdnýho tlaku, podle zatížení.

[Marty]

tak me napadlo jestli ty verze s bubnama meli ABS a co ty s kotoucema

My s E11 1997 1.6 s bubnama vzadu ABS máme.

[zikáč]

Já tam abs nemám.. Asi to do nejzákladnější výbavy nepatří, což mě štve, ale když se jezdí s rozumem, tak ani potřeba není.. mě se brzdí dobře i bez ABS, ikdyž mít ji je výhoda.. Takže váš názor na brzdný účinek
kotouče x bubny je jaký??

[Marty]

Já u svého auta s bubny nemám problém.

[josuk]

Takže váš názor na brzdný účinek
kotouče x bubny je jaký??

to se přece nedá takhle rozhodnout. Bubny jsou lepší pro nákladáky a do terénu.
Lehčí, jednodušší provedení, efektivnější a rychlejší nástup mají kotoučové brzdy.

Ovšem přestavět kvůli tomu auto se málokdy vyplatí..

[Pavo.B.]

Takže váš názor na brzdný účinek
kotouče x bubny je jaký??

to se přece nedá takhle rozhodnout. Bubny jsou lepší pro nákladáky a do terénu.
Lehčí, jednodušší provedení, efektivnější a rychlejší nástup mají kotoučové brzdy.

Ovšem přestavět kvůli tomu auto se málokdy vyplatí..

presne tak

hlavne na zadni naprave to neni tak zasadni , hlavne musi dobre fungovat , toz znamena aby zadek brzdil stejnomerne na obou stranach a spravne fungoval rozdelovac brzdne sily

[zikáč]

Tak když jsou kotouče efektivnější a jednodušší, proč tedy dávají ještě dnes na auta bubny?? Myslím, že efektivnější jsou bubny. Nemají náhodou bubny větší třecí plochy?? Nevím jak to popsat tak mě prosím omluvte.

[Pavo.B.]

jo treci plocha je mozna vetsi , ale zase je to kvuli uspore, slabsi auta nepotrebuji teoreticky silne brzdy obzvlaste na zadku, ale vsechny potrebuji rucni brzdu , tim padem u slabsich aut se davaji dozadu jenom bubny ktere slouzi jak na rucku tak na brzdeni zadku , to je zase uspornejsi a jednodussi reseni nez bubnokotouce u silnejsich aut

[libor12]

Jedním z nejdůležitějších systémů na vozidle je brzdový systém vozidla, který se řadí mezi nejvýznamnější prvky aktivní bezpečnosti. Bezpečné zastavení nebo zpomalení vozidla je jeden ze způsobů, jak lze zabránit dopravní nehodě. Úkolem brzd je vyvolat takový brzdící účinek, který dokáže zmařit významnou část kinetickou energii vozidla (ta je závislá na jeho hmotnosti a druhé mocnině jeho rychlosti). Brzdící účinek je vyvolán mechanickým způsobem, kdy dochází ke tření brzdových segmentů (čelistí s brzdovým obložením, brzdových destiček) o ocelový buben nebo kotouč. Brzdy jsou ovládány mechanicky, hydraulicky nebo pneumaticky stlačeným vzduchem. Možná je i kombinace těchto způsobů ovládání. Každé vozidlo musí být vybaveno minimálně dvěma nezávislými brzdovými systémy, to je brzdou provozní a parkovací. Z konstrukčního hlediska se brzdy dělí na pásové, kotoučové a bubnové.

Pásová brzda se vyznačuje jednoduchou konstrukcí, kde na ocelový válec dosedá ocelový brzdící pás s brzdovým obložením. Tato brzda je ovládaná poměrně malou silou a dosahuje dobrého účinku. Nevýhodou je snížená možnost odvodu tepla, čímž se brzda často přehřívá a klesá tak její účinek. Pásová brzda se používá u některých vozidle zejména jako parkovací. Své uplatnění nalezla pásová brzda i u planetových převodovek, kde se používá jako synchronizační spojka nebo jako brzda korunového kola.

U vozidel jsou poměrně rozšířené brzdy bubnové, jejíchž konstrukce je oproti pásové brzdě mnohem složitější. Bubnová brzda se skládá z brzdového bubnu, brzdových čelistí s obložením, rozpínacího mechanismu (brzdový klíč nebo hydrostatický člen), automatického stavěče odlehlosti brzdových čelistí a mechanického rozpínacího systému parkovací brzdy (u zadních nápravy). Při sešlápnutí brzdového pedálu a zapojení brzdového systému dochází k rozpínání brzdových čelistí s obložením, které se tak dotýká vnitřní strany bubnu, čímž dochází ke tření. Během tření nabíhá jedna čelist na obvod bubnu a nazývá se náběžnou čelistí. Druhá čelist nabíhá proti smyslu otáčení brzdového bubnu a nazývá se úběžnou čelistí. Větší brzdný účinek má náběžná čelist, proto se vyrábějí i složitější dvounáběžné brzdy. Bubnová brzda se již běžně používá jako provozní, u moderních automobilů se objevuje pouze na zadní nápravě, ale i zde je často nahrazována brzdou kotoučovou. Její nevýhodou je možnost přehřátí při dlouhém intenzivním brzdění a z toho vyplývající ztráta brzdného účinku.

Z důvodu možnosti přehřátí bubnové brzdy a tím i možnosti ztráty brzdového účinku se dnes u osobních automobilů používají zejména na přední nápravě kotoučové brzdy. U výkonnějších vozidel a u vozidel s některými elektronickými systémy podvozku (ESP, atd.) se kotoučové brzdy používají také na zadní nápravě. Použití kotoučových brzd na přední nápravě je dáno větším dynamickým zatížením této nápravy a nutností dosažení vyššího brzdného účinku na této nápravě. Kotoučová brzda umožňuje dosažení většího brzdného účinku a lze u ní dosáhnout lepšího odvodu tepla. Tato brzda se skládá z brzdového kotouče pevně spojeného s nábojem kola, brzdového třmenu a hydraulickými válečky, výměnných brzdových destiček a zařízením, které zabraňuje vypadnutí brzdové destičky ze třmenu. Brzdného účinku je dosaženo třením brzdových destiček o kotouč, který je chlazený proudícím vzduchem (v některých případech i speciální kapalinou) a brzda si tak zachovává trvale dobrý brzdný účinek. Vedle toho je možné jednoduchou změnou průměru kotouče dosáhnout výrazně vyššího brzdného účinku, což je z výrobního hlediska výhodné u vozidel stejného typu s motorem o různé výkonu. Kotoučová brzda je koncipovaná jako provozní s hydraulickým ovládáním. Protože není vybavena mechanickým rozpínáním válečků, nelze použít jako brzda parkovací.

Parkovací brzda má za úkol zabránit nežádoucímu pohybu vozidla při stání. U osobních automobilů je parkovací brzda u kol zadní nápravy s bubnovými brzdami, které mají jako svojí součást i rozpínací mechanismus parkovací brzdy. Její ovládání je mechanické a to zejména lanovody. U nákladních vozidle a autobusů se používá vzduchové ovládání parkovací brzdy, kdy je odbrzdění možné až po naplnění tlakového vzduchu do brzdové soustavy. U vozidle jejichž zadní náprava je vybavena kotoučovými brzdami nelze použít klasické parkovací brzdy s mechanickým ovládáním. Zde je použita pásová brzda, nebo je tato brzda použita na výstupním hřídeli převodovky.

Ovládání provozních brzd automobilů je hydraulické nebo pneumatické. Z důvodu dosažení vyšší bezpečnosti brzdové soustavy je zapojení koncipováno jako dvouokruhové a to klasické, křížové, klasické s dvojčitými brzdovými třmeny a křížové zapojení s dvojčitými brzdovými třmeny. U nákladních vozidel se používá i tříokruhové zapojení. U klasického zapojení ovládá první okruh bubnové nebo kotoučové brzdy zadní nápravy a druhý okruh ovládá kotoučové brzdy přední nápravy. Křížové zapojení má první okruh pro ovládání kotoučové brzdy pravého (nebo levého) předního kola a brzdy levého (nebo pravého) zadního kola, druhý okruh ovládá brzdu levého (nebo pravého) předního kola a brzdu pravého (nebo levého) zadního kola. Oba okruhy tak na vozidle působí úhlopříčně a ovládají na druhé nápravě vždy brzdu kola na druhé straně. U klasického zapojení s dvojčitými brzdovými třmeny ovládá první okruh brzdové válečky prvního okruhu kotoučové brzdy pravého a levého kola přední nápravy a brzdy zadní nápravy. Druhý okruh pak ovládá brzdové válečky druhého okruhu u brzd přední nápravy. Křížové zapojení s dvojčitými brzdovými třmeny se vyznačuje tím, že první okruh ovládá brzdové válečky brzd prvního okruhu na přední nápravě a jedno zadní kolo. Druhý okruh pak ovládá brzdové válečky brzd druhého okruhu na přední nápravě a druhé kolo zadní nápravy.

[Jiří Stejskal]

Abyste to měli ještě víc zamotaný, já jsem vlastníkem Corolly E11U 1.6 VVT-i, která má ABS a vpředu kotouče a vzadu bubny. Nejsem náročnej, hlavně, že to brzdí

Po koupi jsem si dlouho zvykal na pomalý nástup brzd, v práci jezdím s Fabiemi a tam stačí ťuknout na pedál a už má člověk nos na předním skle. Sžívání s Corollou se neobešlo bez několika lekavých okamžiků, kdy po šlápnutí na brzdu auto vůbec nezpomalilo tolik, jak jsem čekal a následovalo panické dupnutí vší silou, abych se nezastavil o auto před sebou Když se na to víc dupne, brzdí to docela dobře
Časem jsem si na jiný způsob práce s brzdami zvyknul a naopak mi to vyhovuje víc než u Fabie. Pro maximální brzdný účinek se ve škodovce musí hodně dupnout na pedál a velkou silou na něj tlačit. Vzpomínám na kurz bezpečné jízdy, kdy instruktor hodně lidem říkal, ať na ten pedál dupnou víc, ať se poperou s odporem ABS v pedálu, že teprve potom to bude brzdit skutečně naplno. Dost dobře nechápu tenhle systém, aby mi pedál kladl tím větší odpor, čím větší účinek od brzd chci.
S Corollou jsem se sice zatím na zkušební polygon nedostal, ale za dobu co ji mám jsem už párkrát nouzově brzdit musel a tyhle problémy jsem neměl. Stačilo na pedál jenom dupnout, nebylo potřeba nějaké nepřirozeně velké síly, auto začalo prudce zpomalovat a že se aktivovalo ABS jsem poznal jen podle zvuků od kol, žádný tlak v pedálu nebo něco podobného.

Jestli Corolla brzdí líp nebo hůř (tj. zabrzdí na kratší nebo delší dráze) nevím, můj subjektivní dojem je, že bude nejspíš někde v průměru svojí kategorie a nějaké dramatické rozdíly proti konkurenci tam asi nebudou. S brzdným účinkem jsem spokojený a ovládání brzd mi taky vyhovuje. Bubny vzadu neřeším, protože dokud nebudu chtít porušit fyzikální zákony, budou mi bohatě stačit. V opačném případě mi nepomůžou ani tak kotouče, jako spíše vrtulník záchranky, dobrá pojistka a potom (možná) dobrej advokát

[Pavo.B.]

jo se Skodovackejma brzdama jsem si v autoskole uzil, zlata toyota ktera brzdi jak chci

[josuk]

pokud můžu porovnat zadní bubny a zadní kotouče u aut co jsem kdy řídil, tak subjektivně kotouče vzadu začnou brzdit stejně rychle jako vpředu, takže se při dupnutí na brzdu nekoná takové to naklonění celého auta napředek. Spíš se celé auto (co má kotouče na všech 4) jakoby sníží k vozovce předkem i zadkem. Mám z toho větší pocit stability. Subjektivně!

btw: u aut bez abs, kdy začne blokovat a pískat zadek je to samozřejmě o ničem..

[RP]

tak me napadlo jestli ty verze s bubnama meli ABS

Všechny avensisy do faceliftu ( do r.v. 2000) včetně 2,0 , mají vzadu bubny a ABS v základu , takže ABS a bubnama no problema.
Jinak k tématu co je lepší, když jsem na E9 3 x promazával zatuhlé čepy na brzdách (brzdy pískaly), tak jsem byl velice rád, že vzadu jsou téměř bezúdržbové bubny, kde maximálně 1x za 150 000km vyměním pakny.
Je mi ale jasné, že co se brzdného účinku týká verze s 4-mi kotouči jsou na tom lépe.

[Lucius]

Já mám na svoji corolle 1.4 z roku 99 (verze limited s max. vybavou, 5ti kvalt) kotouče i vzadu.
na otázku jestli jsou lepší kotouče nebo bubny bych odpověděl asi takhle... na některejch autech je to uplně jedno, protože silnější brzdy nejsou potřeba a dávají se tam bubny, jsou levnější (konstrukčně jednodušší) a jak už tady bylo řečeno, buben využívá i ruční brzda, takže jedno brzdový ústrojí má širší použití, když jsou vzdadu kotouče bývá tam pro ruční brzdu ještě navíc buben, no a proč myslíte že na všechny sportovní auta (Lamborghini atd.) , zavodni auta (WRC atd.) se davaji do zadu kotouče? Ja myslim že to je dostatečně dobrej důkaz toho co je účinější (bohužel zároveň i dražší).

Jinak na začatku se někdo ptal na budíky...
dají se vyměnit jen musíš mít správný konektory, jsou dva typy (analog a digital... myslim) ted nevim jestli je to dany čistě tim jestli jde o evropskou nebo japonskou nebo faceliftem.