aczasa píše:Hmmm.... Zajímavé, ale asi úplně tak pravda taky ne... Přeci dokud je rozjezd v poli EKO, tak motor točí v optimu cca 2200 otáček a navíc to není jen o otáčkách, ale také o zatížení motoru a tedy spotřebu to ovlivní "nadvakrát"...
Pánové, už při koupi auta mě říkali, že pod 6,5 se nedostanu. Okolo těch 6,5 se motám, ale při jízdě po městě, vesnicích a okreskách. Jinak okolo 7.
Na spotřebu moc nekoukám, ale ježdění do 7 s ale velkým autem je super. A ty diskuze tady mě přijdou opravdu o ničem.....
aczasa píše:Hmmm.... Zajímavé, ale asi úplně tak pravda taky ne... Přeci dokud je rozjezd v poli EKO, tak motor točí v optimu cca 2200 otáček a navíc to není jen o otáčkách, ale také o zatížení motoru a tedy spotřebu to ovlivní "nadvakrát"...
To je pravda, ale mě třeba připadá, že kdybych se měl pohybovat v ECO oblasti, tak jsou rozjezdy právě pomalý. Ale to je asi dost subjektivní záležitost. Termální účinnost spalovacího motoru je při vyšší zátěži větší. Pokud chceš zvýšit zátěž motoru, zařadíš těžší převodový poměr a obráceně. Problém je, že převodový poměr u hybridů je velmi málo ovlivnitelný. Z toho, co jsem zatím vypozoroval, mi připadá, že Toyota při sešlápnutí plynu blízko k dorazu, radši snižuje zátěž za cenu vyšších otáček.
Tohle bych si tedy myslel, že je záměna nasledku a příčiny....
Vyšší otáčky jsou tam proto, aby byl případně výkon k dispozici kdyby se ze skoro stalo úplně.
Je to hra s tím plynem abys řekl autu co od nej chceš a jak se má chovat.
A s tou termalni účinnosti to snad nemyslíš úplně tak jak píšeš... :-/
Já jsem ale nepsal, co je příčina a co důsledek. Oni mají v podstatě dvě možnosti jak zareagovat na plný plyn. Buďto prostě naplno otevřít škrtící klapku a zvýšit dávkování paliva (ale v případě Atkinsnova cyklu je to s tou škrtící klapkou veliké zjednodušení), zachovat převodový poměr a nechat motor ve větší zátěži "pozvolna" zvyšovat otáčky. Druhá možnost je to co dělají, v podstatě podřadí, motor vytočí vlivem menší zátěže rychleji a pak zase řadí nahoru. To je chování, které většina lidí kritizuje, protože podřazení je samozřejmě spojeno s větším hlukem. Samozřejmě se nabízí možnost nesešlápnout pedál až na podlahu, ale těsně před okamžik, kdy by řídící jednotka začala podřazovat, ale je otázkou jestli je pak přísun směsi a svém maximu - subjektivně mi připadá, že ne.
U termální účinnosti jsem pravda nezmínil, že stoupá se zátěží při konstantních otáčkách. Tady je pěkný článek o nových Toyoťáckých motorech, kde je i pěkný graf termální účinnosti: http://newsroom.toyota.co.jp/en/powertrain/engine/
Jen škoda, že je to pro primovstrik a pro 2.5litr. Jinak stále není moc náznaků o té termalni účinnosti. Je tam ukazati, že je nejlepší u cca 2550 otáček, moc víc už ne....e... Takže ke 4000 je to stále daleko. :-/
Ten graf je zajímavý. Od MPI se moc lišit nebude.
Vyplývá z toho, že je výhodné motor využívat na maximální točivý moment, tzn. otevřenou škrtící klapku. Je to logické a vychází to i z Carnotova cyklu.
Znamená to při cestovní rychlosti mít co nejvyšší qalt, dokud se motor nedostane pod kritické otáčky. Rozjíždět na plný plyn. Nechám-li nižší qalt, více vytočím motor, získám dříve cestovní rychlost a paliva spálím míň. Záleží samozřejmě na konkrétním autě, motoru, kopci apod.
Hybridy to tak dělají správně, u konvenčních aut to musí dělat řidič.
Problém je, že staří řidiči, kteří jezdili trabanty, žigulama a áviema mají úplně jiné návyky a tyto šíří dál jako náboženství a i mladí řidiči to přebírají. Je velký rozdíl, řídím-li auto, mající výkon sotva k udržení cestovní rychlosti a motor zabírá v úzkém spektru otáček jako to bylo v pravěku, nebo dnešní auto, které má výkonu přebytek a motor má od 1500 do 6000 rpm stejný točivý moment.
Nesmysly jako jezdit 50 na trojku při 3tis otáčkách bohužel učí i autoškoly a pak to je s tou spotřebou, jak to je.
Ale nic takového z toho grafu přeci nevyplývá. Neber to prosím, že se chci hádat, mě to vážně zajímá, možná že mi něco opravdu nedochází. Ten graf ukazuje, že je u našich motorů nejvyšší účinnost kolem 2000 ot/min tzn, že na maximu točivého momentu je účinnost nižší. Navíc nejde jenom o účinnost, tj o relativní spotřebu. Při vyšším zrychlení pracuje motor pod větší zátěží tj. pracuje v oblasti vyššího výkonu tj. relativní spotřeba je sice menší, ale absolutní spotřeba je vlivem většího výkonu větší.
Tož vitajte šohajíci hybriďáci.
Enom trocha z jiného súdku a co mňa fčéra potěšilo.
Jél s mojím synátorem z Brodu Uherského směrem na Luhačovice a za dědinú do protisměru úplně stejně černá Ravka v hybridu. Ale co bylo najvětší překvapení a radosť, že nás ten pán pěkně zdravíl a mávál, i když sa určitě nepoznáme (SPZetka asi SF).
Tož to sa mě a také mojém malém tak lúbilo, že budu zdravit šecky RAvky ať sú v hybridu či né.
O tom sa može bavorákom, audinkám a jíným enom zdát.
alesho píše:Ale nic takového z toho grafu přeci nevyplývá. Neber to prosím, že se chci hádat, mě to vážně zajímá, možná že mi něco opravdu nedochází. Ten graf ukazuje, že je u našich motorů nejvyšší účinnost kolem 2000 ot/min tzn, že na maximu točivého momentu je účinnost nižší. Navíc nejde jenom o účinnost, tj o relativní spotřebu. Při vyšším zrychlení pracuje motor pod větší zátěží tj. pracuje v oblasti vyššího výkonu tj. relativní spotřeba je sice menší, ale absolutní spotřeba je vlivem většího výkonu větší.
Na tom prvním obrázku co vypadá jako synoptická mapa je vidět, že nejvyšší účinnost je při nejvyšším točivém momentu téměř nezávisle na otáčkách. Ten graf je jakoby trojrozměrný jinak by neměl smysl. Máš otáčky, točivý moment a výsledek je účinnost. Není nejvyšší účinnost při 2000 otáčkách, naopak při nějakých 1600rpm je nejvyší účinnost už při 125Nm , zatímco při 2000rpm až při 145Nm.
Aha, tak to jsme se úplně nepochopili, ten graf je pro motory příští generace. To co se týká našich motorů je pouze ta malá modrá oblast 35% účinnosti s označením "current" kolem 2000 ot/min. Samozřejmě máš pravdu, že účinnost je při maximálně otevřené škrtící klapce nejvyšší, bohužel to samé neplatí pro absolutní spotřebu.
Tady je moc hezký článek o spotřebě, se kterým se ztotožňuju a vyvrací mýtus nejnižší spotřeby v oblasti otáček s nejvyšším točivým momentem. Je sice pravda, že relativní spotřeba je v této oblasti nejvyšší, absolutní spotřeba, která nás při provozu zajímá, však s otáčkami klesá: http://www.autoforum.cz/technika/otacky ... -a-proc/?2
Úplně jsem si tam nikde nevšiml, že by absolutní spotřeba s otáčkami klesala... Ona má spíše u tvar, takže také s otáčkami roste...
Navíc motor z porovnání není toyotacky do hybrida a není v atkinsonove cyklu.... :-/
Tohleto všechno platí pro udržování cestovní rychlosti.
Musíš rozlišovat mezi cestovní rychlost a akcelerací. Při cestovní rychlosti musíš dodat výkon k překonání valivého odporu pneumatik, odporu vzduchu a stoupání cesty. K tomu potřebuješ třeba pětinu výkonu tvého auta. Takže pojedeš v nízkých otáčkách na nejvyšší qalt kdy motor bude zatížen na nejvyšší točivý moment.
Při rozjezdu potřebuješ těleso o hmotnosti m uvést v pohyb rychlostí v k čemuž potřebuješ práci W . Odpor vzduchu a pneumatik zanedbejme, ten nehraje velkou roli. Práce se rovná výkon x čas. Pokud dáš plný plyn, vykonáš tu práci dřív a tvůj motor poběží s vysokou účinností. Pojedeš-li na polovinu výkonu, budeš potřebovat dvojnásobný čas a motor bude mít o čtvrtinu menší účinnost. Motor vykoná naprosto stejnou práci ale s nižší účinností.
Jinak ten popis v druhém článku může platit pro turbodiesela a ne pro atmosferický benzín. Řadit při 2500 rpm znamená využívat polovinu výkonu. Spotřeba se tím nesníží ani nezvýší. Když mám motor o nějakém výkonu tak ho budu využívat.
A k tomiqovi... Hmmm... Možná když jsi první na svetlech a sám na silnici. už to úplně nepůjde tak pěkně v reálné situaci s ostatními couraly....
Jinak max práce může být taky trochu jinde... Když to prevedes na energii ze spaleneho paliva, tak už do hry dostaneš tu účinnost a úplně ten nejkratší čas nemusí být správný element kdy bude spotřeba nejnižší.
aczasa píše:Úplně jsem si tam nikde nevšiml, že by absolutní spotřeba s otáčkami klesala... Ona má spíše u tvar, takže také s otáčkami roste...
Jestli máš na mysli ten první graf z autofora, tak to není absolutní spotřeba ale měrná.
Tomiq píše:Při rozjezdu potřebuješ těleso o hmotnosti m uvést v pohyb rychlostí v k čemuž potřebuješ práci W . Odpor vzduchu a pneumatik zanedbejme, ten nehraje velkou roli. Práce se rovná výkon x čas. Pokud dáš plný plyn, vykonáš tu práci dřív a tvůj motor poběží s vysokou účinností. Pojedeš-li na polovinu výkonu, budeš potřebovat dvojnásobný čas a motor bude mít o čtvrtinu menší účinnost. Motor vykoná naprosto stejnou práci ale s nižší účinností.
V prvním případě (plný plyn) získáš vynásobením výkonu s měrnou spotřebou vyšší hodnotu než v druhém (poloviční výkon), navíc až to budeš přepočítávat na vzdálenost (l/100km) hraje v prvním případě významnou roli i fakt, že si ujel poloviční vzdálenost - spotřeba ti naroste tak moc, že zbylá polovina dráhy ustálené jízdy to už nezvládne vyrovnat.
