ztráta výkonu motoru
ztráta výkonu motoru
Prosím o radu. Mám T Avensis 2.0 D-4D /2004/ , Projevuje se mi nepravidelná závada, několikrát do měsíce se mi stane, že motor při jízdě ztratí výkon. Skoro pokaždé se mi to stalo na dálnici a průběh je vždy totožný. Po zpomalení a následné akceleraci ztratí motor náhle výkon, plynový pedál v tu chvíli skoro nereaguje. Musím několikrát za sebou podřadit než se motor opět chytne a jedu už bez potíží dál. Na diagnostice zjistili problém s tlakem paliva, který kolísá. Vyměnili mi ventil SCV, ale nepomohlo to. Teď plánují repasovat palivové čerpadlo, ale to už je celkem finančně náročné a hlavně nemám jistotu, že to pomůže...
Tak už je po záhadě. Bohužel mi odešli všechny čtyři vstřiky... důvodem je špatná nafta, vzorky odebrané z nádrže přesahují všechny normy desetinásobně .... z výsledku jsem velice nemile překvapen, protože jsem za rok a pul co auto mám tankoval z 90% na Shellce a jen párkrát
na Benzině... takže jsem vyhodil oknem přes 40tis. jen díky hamižnosti pumpařů, kteří se ani na značkových pumpách nestydí šmelit s palivem, tedy jestli vůbec se tomu co nám nabízí dá ještě říkat palivo...
.... z výsledku jsem velice nemile překvapen, protože jsem za rok a pul co auto mám tankoval z 90% na Shellce a jen párkrát na Benzině... takže jsem vyhodil oknem přes 40tis. jen díky hamižnosti pumpařů, kteří se ani na značkových pumpách nestydí šmelit s palivem, tedy jestli vůbec se tomu co nám nabízí dá ještě říkat palivo...
Kolik mas najeto? Kde jsi tankoval (presne)?pig píše:Tak už je po záhadě. Bohužel mi odešli všechny čtyři vstřiky... důvodem je špatná nafta, vzorky odebrané z nádrže přesahují všechny normy desetinásobně
na Benzině... takže jsem vyhodil oknem přes 40tis. jen díky hamižnosti pumpařů, kteří se ani na značkových pumpách nestydí šmelit s palivem, tedy jestli vůbec se tomu co nám nabízí dá ještě říkat palivo...
Avensis T25, 2.2 DCAT, wagon, 2007 
Aditiva jsi nepridaval?pig píše:Auto jsem kupoval v Německu v Toyotě v Lednu 2010 takže ho mám rok a pul najeto mělo 94tis. a teď má 135tis. , tankoval jsem z 90% na Shell, Koterovská, Plzeň. Několikrát pak na Shellce, Přemyslova, Plzeň. A zbytek jen na dojezd do Plzně např. na dálnici D5 a D1 vždy Shell nebo Benzina....
Avensis T25, 2.2 DCAT, wagon, 2007
V tehle zemi se rozhodne vyplati pridavat aditiva pri kazdem tankovani, plechovka VIFu stoji lehce pres dve stovky a vystaci na 6-10 nadrzi (podle davkovani)...pig píše:Adetiva jsem nepřidával... myslíš že by mi to pomohlo ? A pokud ano jak často a kolik bych měl ? Nerad bych se dočkal toho, že budu stejnou závadu řešit opět za par měsíců...
Avensis T25, 2.2 DCAT, wagon, 2007
....bez aditiv nejezdi, zničíš si auto. Dával jsem na to téma pár odkazů ve vlákně Tempomat a spotřeba. Níže ti zkopíruji malou ukázku, abys nemusel dlouho hledat.pig píše:Auto jsem kupoval v Německu v Toyotě v Lednu 2010 takže ho mám rok a pul najeto mělo 94tis. a teď má 135tis. , tankoval jsem z 90% na Shell, Koterovská, Plzeň. Několikrát pak na Shellce, Přemyslova, Plzeň. A zbytek jen na dojezd do Plzně např. na dálnici D5 a D1 vždy Shell nebo Benzina....
-----------------------------------------
Kvalita nafty a aditiva
Většinou prospěšná, někdy skoro povinná
ROLE ADITIV DO NAFTY VZRŮSTÁ. ZA POSLEDNÍCH DESET LET SE NAPŘÍKLAD TŘIKRÁT ZVĚTŠILY PRACOVNÍ TLAKY VSTŘIKOVACÍCH ZAŘÍZENÍ, KTERÉ NAFTU DO SPALOVACÍCH PROSTOR NAVÍC ŽENOU MNOHEM JEMNĚJŠÍMI TRYSKAMI A S DALEKO PŘESNĚJŠÍM DÁVKOVÁNÍM. SAMOTNÁ NAFTA JE VŠAK STÁLE TÉMĚŘ STEJNÁ A VE SVÉM ZÁKLADNÍM SLOŽENÍ PRO SOUČASNÝ STAV TECHNIKY STĚŽÍ VYHOVUJÍCÍ.
Dokonce lze říci, že pro samotná vstřikovací a vysokotlaká čerpadla (systému CR) bývala nafta dříve dokonce lepší. Mívala totiž v sobě daleko více síry a vysokovroucích podílů olejovitého charakteru, čemuž později učinily přítrž ekologické tlaky. Když nafta přestala být dostatečně mazivá sama o sobě, byla normována procedura pro měření mazivosti a požadavek na její minimální hodnotu zaveden do normy EN 590. No a ten je s hodnotou HFRR 460 microm stejný od roku 1996 do současnosti. V roce 1996 přitom ještě neexistovala žádná moderní vysokotlaká vstřikovací zařízení, radiální čerpadlo padlo
Bosch VP44 a první Common Rail (Bosch CP1) přišly v roce 1997, systém pumpa-tryska pro motory od Volkswagenu pak o rok později. Konstruktéři mnohých vysokotlakých zařízení přitom doufali, že se při novelizaci normy podaří prosadit lepší mazivost, alespoň HFRR 400. Jelikož se tak nestalo, je dnes uživatel moderního dieselu nucen starat se sám. Mazivost přitom není jediná vlastnost nafty, která si zaslouží vylepšení.
Individuální aditivace dává jistotu
Nafta z rafinérie svými základními vlastnostmi obvykle více či méně těsně vyhovuje požadavkům normy. Je to dáno jednak její základní jakostí, vytvářené technologií zpracování ropy, jednak zušlechťujícími chemickými přípravky, které do ní pro zlepšení jednotlivých vlastností přidává sama rafinérie. Přípravků, říkejme klidně aditiv, tam však dávají vždy jen nezbytné minimum, české i zahraniční rafinérie totiž sledují pouze splnění normy a ekonomiku výroby, nic jiného.
Některé petrolejářské značky, neboli řetězce čerpacích stanic, se chlubí nadstandardní kvalitou paliv, pro což zavádějí různé obchodní značky -třeba V-Power Diesel, Diesel TOP Q nebo Alpin Diesel. Vlastní kvalitnější naftu si samozřejmě nevaří, do té „normální“ z rafinérií však přidávají vlastní aditiva. Na českém trhu tuto takzvanou povýrobní aditivaci pohonných hmot prokazatelně provádějí značky Benzina, Čepro (sítě čerpacích stanic Euro Oil) Shell a OMV. Jejich pohonné hmoty poskytují lepší ochranu vstřikovacího systému a díky zvýšenému cetanovému číslu i vyšší výkon a tišší chod motoru. Ani u nich však nemáte jistotu, že vám a vašemu motoru poskytnou maximum možného. Z hlediska ekonomiky je totiž dávkování aditiv nastaveno tak, aby při průměrné jakosti nafty nakupované z rafinérie vedlo k dosažení požadovaných vlastností. Rozptyl důležitých parametrů nafty mezi jednotlivými šaržemi může přitom být celkem značný, velkou roli hraje také původ a jemu odpovídající kvalita zpracovávané ropy. Přitom je běžné, že rafinérie nezpracovává pouze jediný druh ropy, už proto, aby nebyla závislá jen na jednom dodavateli.
I do českých rafinérií proudí ropa z Ruska a ropa z Ingolstadtu. Někdy se proto podaří „uvařit“ naftu třeba s mazivostí 300 microm, jindy je na samé hranici normy (460 microm). Podobné je to i se zimními vlastnostmi: jedna šarže má třeba hranici filtrovatelnosti -26 °C, zatímco jiná sotva plní zákonný požadavek -20 °C. Pokud se jednotná dávka aditiv musí poprat se základní naftou horší jakosti, pak samozřejmě i výsledné parametry paliva jsou oproti očekávání slabší. Uživatel, který si aditivum dávkuje přímo do nádrže a chce pro svůj motor to nejlepší, je v případě pochybností o jakosti paliva může klidně i dvojnásobně předávkovat. Psychologickým aspektem individuální aditivace pak je, že jen u toho, co si do nádrže sami nalijete, máte jistotu, že to tam skutečně je.
Aditiv se nebojte
Na trhu dostupná aditiva jsou obvykle multifunkční, což znamená, že kromě lepší ochrany palivového systému nabízejí také tišší chod a vyšší výkon díky zvýšení cetanového čísla, zabraňují korozi a tak dále. Soupis všech přínosů dobrého multifunkčního aditiva najdete na další straně. Kvalitní aditiva poznáme také podle toho, že se dělí na zimní a letní. V létě je totiž potřeba více detergentních (čisticích) složek, zatímco v zimě oceníte depresant snižující teplotu, při níž dochází k ucpání palivového filtru. Mnozí se individuální indiaditivaci brání s tím, že ji v návodu k obsluze zakazuje výrobce automobilu. Třeba takové BMW má nápis „no additives“ přímo na víčku palivové nádrže. Tento stav je však dán pouze tím, že neexistují žádné normy stanovující parametry aditiv - nikde není řečeno, co to vlastně aditivum do nafty je. Proto si výrobce automobilu nemůže vzít zodpovědnost za různé „kouzelné vodičky“, jež by také mohli různí podnikavci bez potřebného výzkumného zázemí chtít do nafty přidávat.
Absurdnost zákazu kvalitních aditiv si však uvědomíme nejlépe tehdy, zjistíme-li, že v maloodběratelských baleních se často nacházejí tytéž základní komponenty, které jí od daných výrobců odebírají rafinérie či řetězce čerpacích stanic pro povýrobní aditivaci pohonných hmot. Kdo by tak chtěl brát zákazy v návodech k obsluze vážně, musel by se vyhnout i všem lepším prodejcům pohonných hmot, určitě Benzině, Shellu a OMV.
V případě poruchy vstřikovacího zařízení v záruční době je často prováděn rozbor paliva v nádrži automobilu, aby se posoudila oprávněnost garančního nároku.
A pokud nafta není v pořádku, nese náklady zákazník. Může je vymáhat z prodejce nekvalitních pohonných hmot, jehož však nejdříve musí usvědčit odběr nevyhovující nafty u jeho stojanů. To se často vinou obměny paliva v tancích nepodaří, a i kdyby ano, soudní spor bývá vleklý a svých peněz se jen tak nedočkáte. Zkušenosti s kvalitními aditivy napovídají, že byste museli natankovat opravdu hodně špatnou naftu, aby její sledované parametry přídavek aditiva neupravil do normou vyžadovaných mezí.
Zachrání před průšvihem
Nejčastější vadou nekvalitních naft prodávaných různými neznačkovými bývá čerpacími stanicemi nedostatečná mazivost (často nejde o naftu, ale o jiný ropný produkt s podobným koncem destilace) a volná voda v ní obsažená.
Zajímavé je, že nejlepší aditiva dokáží zcela zásadně omezit rezivění v přítomnosti vody a umožní tak vstřikovacímu zařízení přestát i to, co jinak znamená jeho jistou a okamžitou smrt. Motoristé, kteří se na svých cestách nedokáží vyhnout tankování u neznačkových malých čerpacích stanic, by měli kvalitní aditivum používat takřka povinně.
Další skupinou motoristů, kterým používání aditiv ušetří hodně starostí a peněz, jsou uživatelé vozů se systémem Common Rail od značky Delphi. Jejich seznam je uveden níže. Ta totiž požívá velmi choulostivou konstrukci vysokotlakého čerpadla s vačkovým kroužkem, která je pravidelným čtenářům AutoDieselu dobře známá. Každé zlepšení mazivosti nafty citelně oddálí konec životnosti, kdy se čerpadlo začne zadírat a takto vzniklé kovové špony obvykle znehodnotí i vstřikovače.
Zatímco třeba u Fordu Mondeo TDCi jezdícího na naftu základní jakosti k této závadě dojde zhruba po 80 tisících km, tak vozy jezdící na naftu nadstandardní jakosti (nejlépe individuálně aditivovanou) často přežijí 200 tisíc km bez investic do vstřikovacího zařízení.
O aditivech pravidelně
Používání aditiv lze doporučit i majitelům starších jednodušších dieselů, u nichž je další prodloužení životnosti žádoucí z důvodu značné porce najetých kilometrů a také u nich bývá velmi citelné snížení hlučnosti zásluhou zvýšení cetanového čísla. Již v samotné normě ČSN EN 590 se praví, že přísady do nafty jsou povoleny. My bychom řekli, že přímo doporučeny.
doporuJe škoda, že většina motoristů o nějakém přídavku do nafty uvažuje pouze s příchodem mrazů k zachování mobility vozidla.
Toto myšlení je potřeba změnit, proto se problematice dieselových aditiv budeme od nynějška pravidelně věnovat. Do příštího čísla chytáme test vybraných multifunkčních dieselových aditiv dostupných na českém trhu, který pro nás ve svých laboratořích provede Ústav paliv a maziv.
KOMU ADITIVA ROZHODNĚ PROSPĚJÍ Ford Mondeo/Transit 2,0, 2,2 a 2,4 TDCi, Jaguar X-Type 2,0 a 2,2d, Renault/Nissan 1,5 dCi, Kia Carnival a Hyundai Teracan 2,9 CRDi, Ssang Yong Rexton/Rhodius 2,7 XDi, Kiron/Action 2,0 XDi.
CO NABÍZEJÍ NEJLEPŠÍ ADITIVA
* Zvýšení cetanového čísla až o pět jednotek
Čím vyšší cetanové číslo, tím ochotněji a rychleji se vstříknutá nafta vznítí. Výsledkem je snazší startování studeného motoru, nižší hlučnost, ochotnější vytáčení, vyšší výkon, následně často také nižší spotřeba paliva. Norma udává minimální cetanové číslo 51, konstruktéři moderních dieslů by se přitom vůbec nezlobili, kdyby bylo vyšší. Tento parametr aditivované nafty je tím, co motorista nejvíce pocítí.
* Udržení čistoty vstřikovacího systému i trysek
Detergenty v aditivech fungují na principu snížení smáčivosti kovových povrchů. Tím na nich nemohou ulpívat úsady a čerpadla i trysky zůstávají čisté. Více detergentů je potřeba přidávat v průběhu letního provozu, kdy je nafta více tepelně namáhána, a má proto větší sklon k tvorbě úsad.
* Ochranu palivového systému před korozí
Ke korozi v palivovém systému dochází za přítomnosti volné vody. Často to znamená okamžitou havárii vstřikovacího zařízení. Moderní aditiva překvapivě dobře dokáží zabránit korozi kovových povrchů v přítomnosti vody, takže její malé množství může vstřikovacím zařízením projít, aniž by nadělalo větší škodu.
* Snížení pěnivosti
Omezení pěnění nafty usnadňuje tankování, ale má i význam v ochraně vstřikovacího systému. U mnoha dnešních automobilů se totiž poměrně hodně paliva vrací do nádrže, navíc při relativně vysoké teplotě - i kolem 120°C. Následkem toho také dochází k pěnění a provzdušnění nafty. A taková, světe, div se, citelně hůře maže.
* Zlepšení mazivosti nafty
Tento důležitý parametr zlepšují špičková aditiva skutečně citelně. Byl naměřen i případ, kdy po přídavku aditiva došlo ke zlepšení mazivosti měřené metodou HFRR z 460 microm na 225 microm, což je snem každého vstřikovacího zařízení.
* Snížení teploty filtrovatelnosti
Zimní aditiva obvykle obsahují depresanty, což jsou modifikátory krystalické struktury parafínů. Někdy jsou používány také přísady zabraňující usazování vysráženého parafinu na dně palivové nádrže. Dlouhou dobu platila překvapivá věc, že kvalitní a funkční depresanty při teplotách pod nulou samy tuhly. Až nyní se podařilo vyvinout některá aditiva, jež ani při vlekých mrazech "nezamrznou" a jsou použitelná, i když je necháte přes noc v autě.
* Stabilizace nafty, prodloužení skladovatelnosti
Tato vlastnost moderních aditiv bude zejména důležitá až bude povinný dvou-, postupně pěti- a možná až desetiprocentní rostlinný podíl v naftě. MEŘO totiž trpí oxidací i vlivy ultrafialového záření.
Toyota Avensis 2.2 D CAT Lux 130kw
Doporučuji znovu přečíst odstavec s názvem "Zachrání před průšvihem". Zároveň připomínám, že vstřikovač je až druhý v řadě - odchází většinou proto, že čerpadlo už pouští špony...matus69 píše:ja sa chcem opytat, ze staci raz natankovat zlu naftu a moze to poskodit vstrekovace, alebo musi tam byt zla nafta dlhsi cas?
Toyota Avensis 2.2 D CAT Lux 130kw
Chlapi není to nějaké divné ? generace dnešních sázometů je o generaci výš než dnešní potrava pro jejich krmení? To je jako bez potravinových doplňků nepřežiješkar202 píše:....bez aditiv nejezdi, zničíš si auto...........
T27 Avensis 1.8 Valvematic Multidrive S/2009/
když pijete se mnou pijete s Mírou
http://moje.auto.cz/m5t/avik.html
když pijete se mnou pijete s Mírou
http://moje.auto.cz/m5t/avik.html
....jo tady je divných věcí... Např. klamavá reklama je podle Obchodního zákoníku trestna....a poslechni si to v televizi....Záleží, jak to pochytáš....m5t píše:Chlapi není to nějaké divné ? generace dnešních sázometů je o generaci výš než dnešní potrava pro jejich krmení? To je jako bez potravinových doplňků nepřežiješkar202 píše:....bez aditiv nejezdi, zničíš si auto...........
Toyota Avensis 2.2 D CAT Lux 130kw
a bohužel můžeš začít třeba u Toyoty a reklamou na hybridní auris:kar202 píše: ....jo tady je divných věcí... Např. klamavá reklama je podle Obchodního zákoníku trestna....a poslechni si to v televizi....Záleží, jak to pochytáš....
http://www.auto.cz/auris-reklama-hybrid ... mava-59622
jinak ta tafna, to je fakt na mašli kua. Značka nic neznamená, většinou za to můžou ti konkrétní nájemci konkrétní pumpy. Ale poslední dobou se nějak množí zcela konkrétní stížnosti na Shell.
Někde tu je thread se seznamem pump, je třeba ho pravidelně aktualizovat, co nedělá stát, uděláme za něj.
Avensis 2.0 D-4D, 93 kW, kombi