TOYOTA KLUB Česká Republika

Ale veď ja viem .
Pisal som len preventivne spôsob správneho/objektívneho merania spotreby.

aczasa píše:Pajasoft... no a? Stale cekam na to tvoje zduvodneni kdy te ten motor zene dopredu.. Nezapomen, ze pro auto je nulova poloha prave na horni hranici CHG a dolni hranici EKO... Tam je to nula.. vse vypnute... takze????

Jenze ta nula je tah dopredu, dokonce lehkou nohou na brzde si mohu urcovat jak rychle pojedu dopredu (aniz bych brzdou rekuperoval, jen zral elektrinu). Stejne tak auto automaticky zpomaluje pri pustenem plynu (dobiji), ale nepatrny posun plynoveho pedalu (fakt malinko) pouze tuto rekuperaci vypina a nic jineho nedela - i dle graf. znazorneni. Nicmene moje poznamka smerovala zejmena k tomu, ze neni na ridici kdy zareaguje brzdic a ja tvrdim, ze naopak na citlivosti ridicova paratku zalezi a to velmi.

Jinak si asi nerozumime a kazdy mluvime o necem jinem.

K tomu co tady píše PaJa...když jedete např. 90 z kopce a pustíte plyn, začne rekuperace a auto zpomaluje, pokud chcete zpomalování omezit, jemně dejte nohu na plyn a držte se v první polovině ECO, potom na grafickém znázornění bude jen to, že jedete na elektřinu bez motoru. Motor však jede, pravděpodobně na neutrál.

descent píše:K tomu co tady píše PaJa...když jedete např. 90 z kopce a pustíte plyn, začne rekuperace a auto zpomaluje, pokud chcete zpomalování omezit, jemně dejte nohu na plyn a držte se v první polovině ECO, potom na grafickém znázornění bude jen to, že jedete na elektřinu bez motoru. Motor však jede, pravděpodobně na neutrál.

Presne a ja ma vyzkouseno, ze je tam jeste jedna poloha mezi tim - je tam misto, kdy nerekuperujete ani nejedete na elektrinu (chce to trochu citu) - aspon to grafika takto zobrazuje a nemam duvod ji neverit. De facto poloha N, ale bez jejiho zarazeni (zarazeno mam stale D).

Jinak i pri takto rychle jizde na elektirnu - on ten elektromotor kupodivu dost pomaha a bez problemu takto sjizdim jeden kopec a dojizim pres kilometr (rovina, mirny kopecek nahoru a pak zase dolu) ke kruhaci jen na elektrinu pri stale rychlosti 90+ km/h. Jen EV mod se nezaktivuje, jen naskoci az pri >70km/h.

Mimochodem - pri jak intenzivnim brzdeni/rekuperaci - je nejefektivnejsi nabijeni? Nejak to nemohu vysledovat, zda-li spise k zastaveni mirne brzdit delsi dobu nebo to ubrzdit pouze na konci na max., ale jen tak, aby nereagovaly brzdy.

Ano je tam i "poloha" kdy se nic neděje při Dčku, čili totální Nko. Rekuperace je nejlepší, když ji dělá auto bez brzdy. To je dost efektivní, když se brzdí tempomatem. Jinak sranda jak je volnější cesta, že můžete ovládat auto jen páčkou tempomatu. Jinak tempomat u mě je funkční od 40 km/h, ne realných, ale tachometrových. Ale to asi je tak u všech, ne?

Pajasoft: hmmm.. ach jo.. tak nic.... no.... Neplette si prosim pojmy s dojmy....
Descent: melo by to byt cca 36 - 38 - 40 km/h jak lehce kde a kdo a co.. Ale rozhodne 40 je jiste sravne cislo. Jinak jizdaciste na tempomat je docela legrace.. )))

aczasa píše:Pajasoft: hmmm.. ach jo.. tak nic.... no.... Neplette si prosim pojmy s dojmy....

No tak nas hloupe poucte, takto vedena debata je vo nicem.

Bohuzel..... Protoze i brzda i plyn jsou stoprocentne driven by wire.... tedy neni zadna mechanicka spojneci s brzdici a skrtici klapkou. Neni tedy na ridici vubec, kdy to bude akcelerovat a kdy brzdit trmenem a brzdou.
Problem o nabijeni, tahu dopredu a podobnem spociva velice ve tve neznalosti chovani motoru a prevodovky. Je tezke ti to jednoduse popsat... Ale v rychlosti... Prestoze se motor bude tocit a brat benzin, nemusi jeste u tohoto sestaveni eCVT dochazet vubec ke vzniku jakekoliv sily, ktera by hnala kola vpred ci vzad....

Ehm... princip prevadeni vybusne sily (combustion engine) na mechanickou je mi znam pomerne podrobne, navic nechapu jak to s diskutovanym jakkoli souvisi, kdyz v rezimu, ktery tady celou dobu rozporuji, je spalovaci motor vypnuty a kdyz rikam vypnuty, myslim tim zhasly, ne ze bezi na volnobeh kteremuz rezimu samozrejme potrebuje energii externe dodavat.

Tak prosim spadni zpet na zem a zacni diskutovat normalne, taktez bych prosim nezpochybnovat znalosti oponenta, kdyz o nem vis kulovy. Diky...

PS: Tohle ([1]) znas?

[1] http://eahart.com/prius/psd/[/url]

tak nevim kde se ty trulo ztratil, ale zacal jsi rozporovat to, ze ja tvrdim, ze pri brzdeni te motor netahne dopredu..... Takze se u e-CVT nestava, ze kdyz brzdis, tak musis preprat silu motoru smerem dopredu.....
Koukej se tunto vratit zpet k tomu co jsi rekl a co presne vlastne rozporujes a jakymi argumenty....

PaJaSoft s aczasa sa nahadaj, je to zbytocne, ja som sa ho snazil presvecit ze v hsd nenastava zmena prevodoveho pomeru..ale je to zbytocne..podla neho je tam variator a mozes mu dat kolko chces odkazov na to ako to funguje.linky na videa a nic, takze dohadovanie zbytocne.

Pjesne tak.. ))))) Vubec se se mnou nehadejte... nechte me v klidu a budu mozna hodny... ))))

aczasa píše:Takze se u e-CVT nestava, ze kdyz brzdis

Pokud tento ukon definejeme tak, ze (obvykle) nohou seslapneme (citlive) brzdovy pedal (kterazto soucast je k takovemu ukonu obvykla a urcena), tak se budu jen opakovat - do urcite hranice brzdeni prekonavam silu motoru - nebo ze bych vozil v aute perpetum mobile, ktere mne pohani dopredu silou myslenky?

Takze i kdyz pominu, ze puvodne jsem reagoval na jine tvrzeni, kterezto povazuji za zcela mylne, i tentokrat ho musim rozporovat a kdo opravdu v Yarisu HSD jezdi vi, ze mam pravdu. That's all a tim bych to ze sve strany ukocil. Howg.

Aha, takze setrvacnost a perpetum mobile? Hmm.... Hmm.. no fakt to nema smysl.. Navic prave totalni elektrifikace a elektronizace vzpominanych ukonu umoznuje presne to co popiras... tedy odpojeni rotace motoru stoprocentne od rotace kol.... A pro toho retarda truda je skoro zbytecne opakovat, ze uprava tociveho momentu vzhledem k sile prenaseneho momentu na kola je nazvana variace a prvek, ktery ji vykonava je tedy per definition variator.... Nemluve o tom, ze pri stejnych otackach motoru je jednoznacne auto schopno jet ruznymi rychlostmi, tedy jednoznacny doklad pritomnosti nejakeho clenu, ktery to umoznuje...
A jen pro klid duse.. existuji: Mechanicke treci variatory, Mechanicke remenove (retezove), hydro-staticke a -dynamicke a take.. no, co by to mohlo byt..... elektricke variatory.... a uz jsme u trudomyslenho truda.. Mozna bychom potom mohli trochu zajit i do toho, proc tomu vlastne rika toyota eCVT....

Nedelni chvilka mozkove onanie.... Dejme si priklad..... Auto stoji, kola se netoci, motor se netoci, MG1 a MG2 se netoci, trakcni baterie je "plna". Co se deje kdyz pustim pedal plynu? Automobil se snazi (a i se mu to docela casto dari) rozjet plynule velmi pomalu (ok tak relativne pomalu) kupredu za pouziti pouze trakcniho motoru MG2 a cela cast ICE + MG1 jsou v tu chvili mimo provoz a v "klidovem stavu". Toto se muze za jistnych okolnosti podarit az do rychlosti cca 78 - 80 km/h pro prius+ a vsechny derivaty e-CVT generace 3 a vyse (dokonce pro gen. 4 uvazuji az o rychlosti kolem 94 km/h). Jedine "vlastni" brzdeni MG2, ktere je ucinne v tomto pripade je odpor prostredi smerem k autu (kola, vnitrni odpor, odpor vzduchu.... loziska...). Na plynule zpomaleni tohoto procesu je mozne pouzit kdykoliv plynovy elektronicky pedal, ktery a) snizi prisun elektriny k trakcnimu motoru MG2, b) vypne napajeni MG2 a zapne "rekuperaci" v jednom ze tri stupnu na MG2 a za c) pribrzdi brzdice na mechanickych brzdach...
Popsany jev je dukazem toho, ze MG2 je vlastni elektricky variator pro prevodovku pohonne soustavy a take toho, ze dle intenzity brzdeni (rozumej hodnoty odporu (nebo odporoveho pulzu) na brzdovem elektronickem pedalu) upravuje primo MG2 rozlozeni sil do dalsich komponent pohoneho soustroji MG1 a ICE.