TOYOTA KLUB Česká Republika

Jedna z Prahy-před cca čtyřma rokama jsem jel na mejdan do Phy. Jel jsem Fourem. Někde u Štvanice na mě čekaly dvě holky ve dvou autech. VW Eos 2.0 TFSI a Celica T20 1.8. Čekal nás přesun přes půl města. Ta holka v Eosu jela pěkně ostře a přiznám se, že jsem měl místama co dělat, ale nakonec nám oboum ujela ta s Celicou. I bez turba...

Myslel jsem že větší "dwell time" délka setrvaní pístu v horní a dolní uvrati je u větších objemů žádoucí.

Zdvih (rozdíl mezi horní a dolní úvratí) se zvýší o 8.5 (jinak to nejde, kdyz 4A ma zdvih 77 a 7A ma 85.5). Ale předpokládám, žes to myslel tak, HÚ bude o 4,25mm výš.

Už přihořívá. Samozřejmě zdvih je jasný,ten určuje klika,blok 4a je nižší a co se tedy stane když posunu pístní čep a upravím delku ojnice tak aby píst kopiroval hranu bloku? Keek: přesně tak,je to o řidiči.

konečně jsem dočetl tu liborovu citaci...

Dwell time u větších objemů.. Je 1.8 nebo 2.0 větší objem? Pokdud nechceme přeplňovat vlastně ani ne... výkon z toho vytlučeme leda otáčkama... pokud chci třeba 8000 otáček, mám na jednu otáčku 7.5ms. O co déle se zdrží píst v úvrati, o to rychleji to pak musí dohánět mezi úvratěmi, tj z klidové polohy v úvrati musí více zrychlit a opět zpomalit, s tím souvisí namáhání ojnic... závěr: větší dwell time nám omezuje otáčky, do kterých můžeme motor pustit.

(je to jen moje úvaha, nejsem motorář, netvrdím, že mám pravdu)

Ano, takhle bych si to taky představoval při (větších) menších ojnicích a rovnoměrnější pístové rychlosti budu moci motor více roztočit.

Počkej, dlouhých nebo krátkých?
Když si představím dlouhou ojnici a pohyb v úvrati, dole se čep hýbe, ale nahoře se "nic" neděje, pohyb dolního čepu jen mírně mění úhel ojnice. Kratší ojnice s horním čepem pohne dřív. Nebo ne?

Ano obrácene samozdřejmě ) krátkých

Nadruhou stranu, větší ojnice = větší dwell time, uvolní se mi energie na větší plochu pístu a dostanu víc točivého momentu.

poměr 1.6-1.8 a 1.8-2.0 není objem ale délka ojnice : zdvih. Třeba 4a ma 1.6. Jenže proč motor ge dostanu až na 12500rpm a fe motor si o nich muže nechat zdát? Když už diskuze tak ať stoji za to. a na jejím konci se celik dozví proč nemá smysl preplnovat tovární 7afe. Ona ho vyráběla toyota do limitovane edice modelu corolla. Jenže ani ten dlouho nevydržel.

bodys píše:Nadruhou stranu, větší ojnice = větší dwell time, uvolní se mi energie na větší plochu pístu a dostanu víc točivého momentu.

to není úplně správně. KM(hodnotu) určuje maximální progrese tlaku plynu cca do 20st za TDC

a další kvíz. Představ si že máš programovatelnou ecu a nemáš stanovenu red line. Nechme stranou destrukci dilu. Presto motor v určité chvíli nedostaneš pres otačky které opět definuje jedna věc související s poměrem ojnice/zdvih

Úplně nechápu otázku. Při nízkém dwell time (vysokém r/s ratio) bude vysoký nárok na rychlost naplnění hlavy směsí respektive vzduchem. Ze by to konstrukce fe hlavy neumožňovala?

Ještě rozdíl mezi ge a fe pak váha a materiál ojnic a pístů.

přečti si ještě jednou to co jsem citoval. Díky delšímu nebo kratšímu setrvání pístu v dolní anebo horní uvrati ovlivníš dynamiku plnění válce plyny. Od určité chvíle a to sice právě souvisi i s konstrukcí hlavy kdy potřebuješ více síly na naplnění válce než jsi ji schopen vyrobit. I motor s long rod může být vysokootáčkový. Jde o to co čemu podřídit. A tak i z motoru 4a-fe dostaneš změnou délky ojnice 9500rpm jak fík,pořad se stejnou hlavou. Takže pokud chceš přeplnovat 7afe tak,aby vydrželo alespon 200000km MUSÍŠ změnit dwell time. Jediný kdo má takto v připravený motor (blok) je pan Kubrt. A ten vám nic neřekne protože by musel rozebrat složený nový motor. To že je 7afe takový trochu bastl souvisí s tím,že konstruktéři na něj neměli moc času a od zadání do sériové výroby uběhlo pouze pár měsíců.

Aha takže použitít 7a blok delší ojnice a nižší písty s upravenou dírou. Spleť jsem se předtím v nazvu motoru, mám v plánu použít 2 generaci tzn bluetop. S upraveným olejovým chlazením byl měl byt už 7a spolehlivý?