TOYOTA KLUB Česká Republika

Mám obavy,že je to všeobecný trend dnešní doby - v rámci úspor mrvit i dobré jméno značky. U jiných značek to nebude jiné

Bohuzel nektere motory se povedou, nektere mene a nektere vubec. Nektere jsou nachylne na urcite zachazeni, s nekterymi muzete orat pole cely den. Treba Saab dlouhou dobu mel preplnovane motory, pak z duvodu uspor ubral na materialu a motory se mu zacli kroutit. Takovych motoru najdete u kazde znacky nepocitane.
Mimochodem muj bratr ma take D-CAT a zapasi se stejnym problemem ohledne vody.

U D-CAT motorů z první vlny se traduje, že vzali staré a již zavedené součásti a nacpali do tohoto motoru. Relativně ok. Ale malá chybička se vloudila v podobě poddimenzovaného těsnění pod hlavou v ceně asi kolem 1.000,- Kč. Nyní se již dáva s ocelovou výstuhou a je to ok. Ale kdo má D-Cat z prvních dvou let výroby...vítejte v klubu a upřímnou soustrast....Další věc je ta, že lidi se k autům chovají jako prasata a neznám nic lepšího, než sednout do studeného auta, hned to pořádně protáhnout, ať si motor užije - pak boděď by s tím nebyly trable ))

RUMCAJS píše:U D-CAT motorů z první vlny se traduje, že vzali staré a již zavedené součásti a nacpali do tohoto motoru. Relativně ok. Ale malá chybička se vloudila v podobě poddimenzovaného těsnění pod hlavou v ceně asi kolem 1.000,- Kč. Nyní se již dáva s ocelovou výstuhou a je to ok. Ale kdo má D-Cat z prvních dvou let výroby...vítejte v klubu a upřímnou soustrast....Další věc je ta, že lidi se k autům chovají jako prasata a neznám nic lepšího, než sednout do studeného auta, hned to pořádně protáhnout, ať si motor užije - pak boděď by s tím nebyly trable ))

Jeden můj starší příspěvek. Možná někomu pomůže .....

Přátelé, všimli jste si v mnoha diskusích, jak často se setkáváme s fenoménem „Podfouknuté těsnění pod hlavou“ u dieselových motorů? Souvisí s tím pak takové problémy jako špatné starty studeného motoru, ztrácející se chladicí kapalina, auto netopí, voda (emulze) v oleji, případně obráceně … Pokusím se z pohledu své bývalé profese vysvětlit, v čem spočívá problém, proč právě u současných nafťáků jde poměrně o častý problém. Pánové, především nejde o nový problém. Diesel byl na toto vždy náchylnější. Příčinou jsou mnohem vyšší tlaky ve válcích při expanzi. Zdůrazňuji „při expanzi“, ne při kompresi. Komprese je u současných dieselu překvapivě nízká díky pokročilým technologiím, odkazy na ně jsem zde několikrát dával. Navíc, dnes celo hliníkové motory mají přece jen některé součásti z jiných kovů, šrouby hlavy jsou ocelové, vložky válců rovněž, v těsnění je měď…. Všechny tyto komponenty mají naprosto odlišnou tepelnou roztažnost. To znamená, že těsnění pod hlavou je dokonale sevřeno mezi hlavou a blokem motoru teprve tehdy, až se motor ohřeje na provozní teplotu. Na víc, dnes u Toyoty D CAD u silnější verze máte obsah motoru jen 2,2 l a při tom neskutečný výkon 130 kw. Aby toho bylo dosaženo, muselo dojít k dalšímu nárůstu tlaků při expanzi – více vzduchu (turbo) a nafty. Není tedy divu, že takový motor je pak citlivější na zacházení ze strany obsluhy. Rozhodně nemůže být za studena zatěžován na plný výkon! A to je právě kámen úrazu. Většina řidičů byla zvyklá (u Toyoty zvláště), že jím spolehlivé benzíňáky mnohé odpustí, avšak u „nadupaných“ dieselů naráží na jejich technické a technologické limity. Z toho plyne: Studený motor – opatrně šlapat na plyn. Nejen nevytáčet, ale ani při nízkých otáčkách nezatížit větším sešlápnutím plynu – to je to nejhorší, co byste mohli udělat. Tehdy jsou tlaky při expanzi nejvyšší, těsnění ještě není dokonale sevřeno (studený hliník je smrštěn) a dojde k podfouknutí. Jakmile k němu dojde jednou, už těsnění nikdy dokonale netěsní, problém postupně narůstá a většinou při ochlazení už nenastartujete. Díky sníženému kompresnímu tlaku se málo stlačený vzduch nezahřeje na zápalnou teplotu nafty.

kar202 vse co pises je pravda a neni to nic, co jiz nebylo objeveno - v podstate obecna poucka o chovani k naftovemu motoru - ale mel bych drobnou pripominku - vykon 130kW na obsah 2.2 neni nijak zavratny a naftove motory toyoty nemaji nijak zavratny kompresni pomer - D-CAT ma 15,7, zatimco treba koncernove TDI meli kolem 19, ty nove CR TDi uz maji 17 myslim. Osobne se priklanim k nazoru, ze tady to je opravdu problem poddimenzovaneho tesneni pod hlavou.
Nicmene slapat naftaku na krk, kdyz je studeny je samozrejme spatne a majitel úpak zaplace.

mrazik píše:kar202 vse co pises je pravda a neni to nic, co jiz nebylo objeveno - v podstate obecna poucka o chovani k naftovemu motoru - ale mel bych drobnou pripominku - vykon 130kW na obsah 2.2 neni nijak zavratny a naftove motory toyoty nemaji nijak zavratny kompresni pomer - D-CAT ma 15,7, zatimco treba koncernove TDI meli kolem 19, ty nove CR TDi uz maji 17 myslim. Osobne se priklanim k nazoru, ze tady to je opravdu problem poddimenzovaneho tesneni pod hlavou.
Nicmene slapat naftaku na krk, kdyz je studeny je samozrejme spatne a majitel úpak zaplace.

....jasně, že tam mají i tu výrobní vadu, vždyť to sami přiznávali a v řadě případů uznali záruční opravu.

....všimni si, že jsem několikrát zdůraznil "tlaky při expanzi" a to není komprese a nesouvisí přímo s kompresním poměrem....

.....srovnávám tam s motory s před mnoha lety a ne současné, tam máš samo pravdu. Já tím jen říkám, že už před mnoha lety takový problém existoval. Sejdou-li se pak tyto faktory - výrobní vada, chyby řidiče a výkon, je po ftákách.... a nebo po těsnění....hlavě....bloku...a hlavně penězích.....to pak kuva bolí.