TOYOTA KLUB Česká Republika

Jakub Krčma píše:Ne, mezi Lukem a mnou došlo k nedorozumění, tak jsem to uvedl na pravou míru. On mluvil o rozdílu mezi papírovou hodnotou 190 a naměřených cca 195. Já mluvil o přijatelné hodnotě cca 195 a nepřijatelné cca 200.

Ne a ne Jakube...to, ze ma nekdo jiny nazor nez Ty nevyresis tak, ze to svymi (ne)znalostmi uvedes na pravou miru. Pouze si prispel do diskuze, coz v zadnem pripade z Tveho prispevku nedela pravdivy a z prispevku Tveho oponenta nepravdivy, to si trosku pletes...

A druha vec - to ze Toyota zaokrouhluje maximalku 194 smerem dolu na 190 se pouze domnivas, domyslel sis to cca v polovine reseni teto debaty v Auris threadu a neni nikde podlozeno, ze by se to zakladalo na pravde...opravdu, ikdyz to tady napises 100x tak se z toho pravda nestane.

A uplny zaver o neasistovane maximalne obema smery hovoris pouze ty...my vzdycky rikali jen to, ze jsme s autem jeli tolik a tolik, nic vic

A vubec styl, ze neco nekde napises, zanedbas a zbytek lidi opjes rohlikem, to Ti asi tady na foru neprojde.

Já jen uvedl na pravou míru naše nedorozumění, kdy jsme oba mluvili o něčem jiném. Ty jsi mluvil o 190 vs 195, zatímco já o (pro Tebe výhodných) 195 vs 200 (nebo 196 vs 201, jak je libo), protože jsi nějakou hodnotu kolem 200 někde zmínil.

Zaokrouhlení na 190 připadá v úvahu z rozsahu cca 188-194 (tzn. buďto na nejbližší číslo dělitelné 5 nebo na nejbližší nižší číslo dělitelné 5). 194 je pro Tebe z těchto hodnot nejvýhodnější, tak to používám jako výchozí bod pro další úvahy, abychom se dohrabali co nejblíž k těm 200 či více. Ale stejně to nevychází, přestože pouze mírně, u AVersa je tam propast...

Myslím, že aczasa říkal (dám sem odkaz), že to nebylo z výrazného kopce. To totiž bylo celou pointou sporu. On to ví, já to vím, Ty to víš. Z kopce to klidně tolik jet může.

HOWGH domluvil jsem

Snad domluvil i Beaver s hmotností a točivým momentem místo odporu vzduchu a výkonu...

Jakub Krčma píše:

Beaver píše:

Jakub Krčma píše:Avensis Verso 110 kW opravdu nemůže (ani při sebelepší vůli) jet regulérních 215 GPS či nemálo přes 220 rychloměr bez výrazné asistence kopce či větru.

Proč ? Jestli jet 215 km/h může nebo ne je otázka váhy auta, převodovky a točivého momentu motoru. Nevidím v tom problém.

Fór?

Fakt.

Jakub Krčma píše:Snad domluvil i Beaver s hmotností a točivým momentem místo odporu vzduchu a výkonu...

Odpor vzduchu překonáváš točivým momentem motoru, který je "naředěný" převodem na kola (nebo naopak násobený na nízkém kvaltu pro vyšší sílu - přehazovačku na kole určitě máš taky).

Here we go again...

O maximální rychlosti vozu rozhoduje ze všeho nejvíce odpor vzduchu (čelní plocha x součinitel odporu vzduchu) a výkon motoru (při započtení ztrát mezi motorem a koly). Samozřejmě musí být dostatečně dlouhá převodovka, což však u sériových aut je většinou cca OK (přestože ideální zpřevodování (vmax při Pmax) má málokteré auto). Na rovině a do kopce rostoucí hmotnost mírně (oproti odporu vzduchu) maximální rychlost snižuje, z kopce naopak mírně zvyšuje (při překonání určitého úhlu, kdy dopředný účinek působení gravitace převýší zvýšení valivého odporu).

Prkotiny (např. setrvačnost, která klade odpor zrychlení - které je však kolem maximálky téměř nulové) jsem záměrně zanedbal.

Tohle bude jeste debata k popukani, davam si to do sledovani a vecer, az se tady vyradite si k tomu dam popcorn, tusim, ze to bude zajimave

Vzhledem k tomu, že mě Beaver informuje o přehazovačce na kole, to vypadá na Neverending Story.

Hele, kucí, musim makat.

Ty a Jakube, nechces mi tvrdit, ze pri rychlosti 10km/h (jako hypoteticke maximalni rychlosti vozidla A) je rozhodujicim faktorem celni odpor vozidla, ze ne? )))

Mluvím o normálních autech...

A freza na asfalt neni normalni auto? Kdo to rekl? )))) Takze od jake rychlosti je pro auto o hmotnosti 1.5 tuny vyssim faktorem celni odpor nez ostatni parametry?

To záleží na konkrétních parametrech. Nelze to nějak jednoduše zobecnit. Každé auto to má jiné. Každopádně obecně vliv odporu vzduchu roste (v rychlostech kolem maximálky běžných osobních aut) výrazně rychleji než ostatní vlivy. Tak moc, že se dají ty odlišnosti ostatních vlivů zanedbat, aniž by se nějak drasticky ovlivnil výsledek. Viz např. ten Rapid, kde maximálka u 4 motorizací v řadě odpovídá výkonu motoru dle třetí mocniny poměru rychlostí.

Mno mozna to taky ve Skodovce jen spocitali podobne jako Ty a v praxi ta auta budou jezdit uplne jinak rychle..zvlast u turbo motoru, kde vykonove propady a zisky muzou byt mezi jednotlivymi kusy vetsi nez u NA motoru.

Jakub Krčma píše:Here we go again...

O maximální rychlosti vozu rozhoduje ze všeho nejvíce odpor vzduchu (čelní plocha x součinitel odporu vzduchu) a výkon motoru (při započtení ztrát mezi motorem a koly). Samozřejmě musí být dostatečně dlouhá převodovka, což však u sériových aut je většinou cca OK (přestože ideální zpřevodování (vmax při Pmax) má málokteré auto). Na rovině a do kopce rostoucí hmotnost mírně (oproti odporu vzduchu) maximální rychlost snižuje, z kopce naopak mírně zvyšuje (při překonání určitého úhlu, kdy dopředný účinek působení gravitace převýší zvýšení valivého odporu).

Prkotiny (např. setrvačnost, která klade odpor zrychlení - které je však kolem maximálky téměř nulové) jsem záměrně zanedbal.

Takže auto o výkonu motoru (hypoteticky) 500 kW a 30 Nm dosáhne rychlosti jaké ? Docela by mě to zajímalo v tvém podání Uvědom si, že na zpřevodování a krouťáku je odvislé to, jestli vůbec překonáš ty odpory, o kterých mluvíš. Pokud budeš mít dvě stejna auta a každé osadíš motorem a převodovkou, která umožní jet dejme tomu 200 km/h max, potom při nájezdu do kopce bude padat rychlost tomu autu, které bude mít menší objem a tedy i kroutící moment. Jinak řečeno, na tu maximální rychlost, kterou ti ten motor a špajzka umožní se dostaneš jen tehdy, pakliže to zpřevodování a krouťák motoru budou schopné překonat odpory při jízdě vznikající. Odpor vzduchu sice roste výrazně s rychlostí, ale ještě jsem neviděl osobní auto, které by zastavil odpor vzduchu dřív, než omezovač otáček (pokud nepočítám dragstery, které brzdí padákem a Škodovky, u kterých se auto před dosažením maximálky rozpadne na prvočinitele).

Absolutní fluktuace je obecně u výkonnějších motorů větší, zvlášť přeplňovaných, ale rozhodně si nemyslím, že by jimi uváděná maximálka byla otázkou pouhého výpočtu. Co jsem viděl, tak jim to dost sedí. Ty auta obecně na svůj udávanej výkon (atd.) jezděj pěkně svižně.