TOYOTA KLUB Česká Republika

VeilSide píše:

libor12 píše:pomocí toho FIC od AEM modifikujes data která lezou z tovární ecu. Takže komfortní funkce zůstanou zachovány. Tebe při výměně vacek zajímá změna doby vstřiku a předstihu eventuelně trošku poupravit nějaká vstupní data čidel teploty a průtoku vzduchu no a předpokládám že katalyzátor pryč takže změnit signál jedné z ls Toť vše.

To FICčko... co to vlastně je... ? to se zapojuje mezi ECU a motor, naučí se to algorytmus z ECU, ty si ho v tom FIC pozměníš k dokonalosti a pak to flashneš do ECU?

jinak ten oxygen simulator je zajímavej, to nemusim kupovat, to se dá postavit, ale nedělá to bordel v mrazu/horku ?

proto ti říkám dej tam jen ten nástavec. Nemusíš řešit žádnou elektroniku,tedy pokud ti lambda funguje. Fic má vlastní mapu předstihu i vstřiku. Tovární jednotka prostě dává pokyn vstřiku otevři na 2ms no a ty mezi to daš fic to dostane signál 2ms a ty si v mapě nastavíš +2ms. Celková doba otevření vstřiku bude 4ms. To samé i předstih jen tam je to o úhlu. Srozumitelné?

libor12 píše:ten samozřejmě můžeš bez problémů použít také. Moje rada ovšem zní,nech ten motor tak jak je. Yamaha si dala opravdu záležet a výkon se pohybuje nad hranici 100koní/litr objemu. Střední pistova toho motoru už teď dosahuje na 23m/s pokud daš ostré vačky budeš muset zvednout redline minimálně na 8700. Setrvačna síla roste druhou mocnínou rychlosti. To znamená že zvýšení otáček o 500 zvýší čtyřikrát síly působící na všechny rotující komponenty. Navíc motor je známý tím z čeho je vyroben. Tento materiál použili na motor tuším akorát tři výrobci. Toyota,honda a porsche. Motor je známý svou křehkosti ne nadarmo se mu říká glass engine. Šetří si peníze na běžnou údržbu tohoto motoru. Jakékoli úpravy atmosférického vysoko otáčkoveho motoru jsou opravdu vysoká liga. Nedávno jsem zpracovával rozpočet na 2zz do lotusu jež budu příští rok stavět a věř tomu že za cenu toho motoru by jsi si koupil dvě tvoje corolly.

No chci vyměnit vačky, ventily, pružinky, dát větší škrt. klapku a redline cca 8800. Egr ventil a dalši podobný eko věci pokud to pujde dát do pryč a nabrzdit. BTW na než šetřit na údržbu radši si za cca 20 koupím zánovní motor bez elektroniky a jen to přeskládám.

Good luck!

libor12 píše:

VeilSide píše:

libor12 píše:pomocí toho FIC od AEM modifikujes data která lezou z tovární ecu. Takže komfortní funkce zůstanou zachovány. Tebe při výměně vacek zajímá změna doby vstřiku a předstihu eventuelně trošku poupravit nějaká vstupní data čidel teploty a průtoku vzduchu no a předpokládám že katalyzátor pryč takže změnit signál jedné z ls Toť vše.

To FICčko... co to vlastně je... ? to se zapojuje mezi ECU a motor, naučí se to algorytmus z ECU, ty si ho v tom FIC pozměníš k dokonalosti a pak to flashneš do ECU?

jinak ten oxygen simulator je zajímavej, to nemusim kupovat, to se dá postavit, ale nedělá to bordel v mrazu/horku ?

proto ti říkám dej tam jen ten nástavec. Nemusíš řešit žádnou elektroniku,tedy pokud ti lambda funguje. Fic má vlastní mapu předstihu i vstřiku. Tovární jednotka prostě dává pokyn vstřiku otevři na 2ms no a ty mezi to daš fic to dostane signál 2ms a ty si v mapě nastavíš +2ms. Celková doba otevření vstřiku bude 4ms. To samé i předstih jen tam je to o úhlu. Srozumitelné?

Perfektně srozumitelné Díky za tip s tim nástavcem na lambdu, vyzkouším to

Me se kat zacal sypat lamda by mela byt ok tak jsem zkousel to pouzdro a nic vzdycky skoci chyba katu..

Tak chlapi rozhod jsem se že půjdu do Oxygen Simulatoru, stačí nějakej univerzál, jako třeba na Supru - http://mkiv.com/techarticles/oxygen_sen ... index.html nebo něco speciálního?

hele ještě našel todle co vy na to ? http://www.highperformanceparts.cz/adap ... ondy.26199

to co prodávají na hpp za pětikilo ti každý soustruzník udělá za nejvýš kilo. O tom jsem tu psal nahoře. Elektronický simulátor na ts nejde,protože ta už má emisní kontrolu. Tj jednou za čas obohatí/ochudi směs a ecu z toho vyhodnotí správnou funkci sond a katu. Ten simulátor na základě 555 dává neustále stejný signál,tedy i ve chvíli kdy jednotka provádí kontrolu - výsledek - check engine

Taky mám chybu P 0420 a Check Engine svítí. Když chybu vymažu, znovu se rozsvítí v nepravidelných intervalech, jednou po 50km, jednou po 300. Z Liborova příspěvku bych to snad vysvětlil kontrolou jednotky.
Kat mám nový Magnaflow, emise hluboko pod normou, přesto existuje uvedená chyba.
Jestli tomu dobře rozumím: spaliny ve svodech projdou kolem první LS a z toho povstane nějaká křivka. V katu něco shoří a na druhé LS je další křivka, logicky s menší amplitudou než na první LS. S rozdílem těchto hodnot pracuje ECU. Jakmile je rozdíl mimo nastavené rozmezí, ať nahoru či dolů, ECU zahlásí chybu. Tím bych si vysvětlil, že chyba může být i na novém katu. Možná že za rok provozu by se to srovnalo. Nebo že bych ho prohnal pár litry oleje
A teď, co se stane, když svítí kontrolka? Pracuje motor v nějakém zvláštním režimu? Dávkuje ECU jinak palivo, mění se předstih? Má to vliv na spotřebu, výkon?
Subjektivně se mi zdá, že ano. Když chybu vymažu, zdá se mi, že auto jede mnohem svižněji, motor se rychleji ohřeje a tipl bych si i na nižší spotřebu.
Udělám si ten nástavec na odstínění, jenom bych potřeboval průměr díry, která v něm má být. Z obrázku to přesně neodhadnu. Jasně, začnu na 5 mm a vyvrtat větší můžu vždycky

Tak chlapi, nebo spíš hlavně pro Libora, koupil jsem si diagnostiku a udělal grafy z lambdasond během jízdy. Můžu mít jistotu že ten stínící nástavec vyřeší nulovou kompenzaci od druhý lambdasondy - > zhasne check engine ?

EDIT.: Ten nástavec pro lambdu má závit M18x1,5, ale taky bych rád věděl jak má být dlouhý a jakej průměr díry v něm.

Jinak teorie dobrá, a máš pravdu, ve chvíli kdy je indikován "check engine" ECU přechází do nouzového módu kdy je výkon silně oslaben ve prospěch ochrany motoru či katalyzátoru před poškozením. Jinak s tim principem funkce lambdasond máš pravdu, pokud výstupní napětí z první ls je nějaký, a z druhý ls logicky nižší amplituda, při znalosti poměru pro mě neni problém vytvořit zapojení které tenhle problém vyřeší navždy a bezpečně ECU si bude myslet že kat je ve špičkovém stavu.

Celkem bych tohle rád vyřešil, jelikož mi to brání v přestavbě na E85


EDIT 2.: Narazil jsem na bakalářskou práci automobilové diagnostiky kde je přesně popsán princip kontroly emisí ze dvou lambdasond. Kouzlo je pouze v amplitudě signálu. Známý tady v Plzni má Celicu v sériovém, plně funkčním stavu, diagnostikou u něj naměřim provozní hodnoty, ve finále pak už bude sranda vyvořit zapojeníčko které ECU zklidní. Ve finále to bude nejlepší řešení oproti distančnímu nástavci

Ach jo. co očekáváš od přechodu na e85? Vyšší výkon? Usporu peněz? Ochranu motoru? Nebo všechno na co se ptám?

Libore prosím, nebudeme řešit E85, na předchozím autě jsem jí testoval míchaninou půl na půl, za 500 km byl rozdíl jasně rozeznatelnej. Rád bych tu řešil přemostění druhý ls, protože ten nástavec ne vždy funguje....

Debata nějak utichla.....
... musím vyměnit kleklou lambdasondu, mám tady univerzální 4vodičovou. Bude vyhovovat ? Nebo je potřeba originální lambda která má nějaké přesné Toyota napěťové hladiny?
P.S.: Pokud někdo zná napěťové rozsahy lambdasond před i za katalyzátorem, moc by mi to pomohlo pokud by se podělil

Jedine denso a jedine ty spravne.

Díky

Chlapi, údajně v rozvaděči u baterie se vyskytují kabely od obou lambda sond. Nemá někdo schéma který kabely to jsou ?

Díky