TOYOTA KLUB Česká Republika

ja sa nebudem montovať do tohto olejárskeho kolotoča len mi nedá k tomu technikovi... dokonca aj v Australii majú moderné toyoty v návode špecifikáciu 0w20 a predpokladám Japonci neberú Austráliu za severský štát.... môj názor je že to umaže a ak by som sa aj niečoho bál tak to nebude to číslo 20 ale skôr nízka HTHS viskozita. A či by si to nalial nenalial je celkom jedno.... ja som prevádzkoval jedno auto na olej z Lidla bezproblémovo, jazdí doteraz ako vínko a asi mnohí by ste ho nenaliali ani vo sne....

cc

Pánové, to chce klídek. Pomalu se chystejte na 0W16 a to pak bude polemika zda lít 0w16 nebo 0w20

Čepo píše:Pánové, to chce klídek. Pomalu se chystejte na 0W16 a to pak bude polemika zda lít 0w16 nebo 0w20

Nízkoviskózní motorové oleje

A chystají se ještě "horši" věci: 0w-12 a 0w-8 a jak píše Čepo to budou diskuze.
-- 30.11.2015


POČÁTKY LEHKOBĚŽNÝCH OLEJŮ


Před 15 až 20 lety se za standardní považovaly motorové oleje s viskozitní třídou SAE 15W-40. Takové motorové oleje v našich klimatických podmínkách vyhovovaly snad každému motoristovi. Automobily mazané oleji SAE 15W- 40 pracují mnohdy dodnes, přinejmenším ve velkoobjemových dieselových motorech. Kdo však chtěl do svého automobilu „něco lepšího“, ten zvolil viskozitní třídu SAE 10W-40.

Koncem 90. let se začaly častěji prosazovat viskozitní třídy SAE 5W-40. Pak nastala éra prodlužování výměnných intervalů a koncern VW přišel s konceptem motorových olejů SAE 0W-30, které měly navíc sníženou vysokoteplotní HTHS viskozitu. V tu dobu to byl v našich končinách dost revoluční počin. To už začínalo 21. století, které bylo charakterizováno hlavně nástupem ekologických požadavků na automobilový provoz. Automobilky začaly být tlačeny k tomu, aby začaly zásadním způsobem snižovat spotřebu paliva v motorech. Byly předepisovány limity emisí oxidu uhličitého, které každý výrobce musel dodržovat. Tento stav panuje dodnes, limity pro emise oxidu uhličitého se stále snižují. Aby výrobci automobilů zachytili a dodržovali takový vývoj požadavků na motory, museli se chytat kdejakého stébla trávy. Jedním ze směrů, jak se vypořádat s požadavky na emise a spotřebu paliva, bylo snižování viskozity motorového oleje. Nižší viskozita znamenala menší odpor pohybujících se částí motoru a úspora paliva se pohybovala v desetinách až jednotkách procent.


MODERNÍ GENERACE MOTOROVÝCH OLEJŮ

V dnešní době je používání motorových olejů třídy SAE 5W-30 zcela běžnou záležitostí a už téměř všechny automobilky přešly na tuto viskozitní třídu při volbě prvních náplní motorového oleje ve výrobě. Ani oleje se sníženou HTHS viskozitou nejsou výjimkou. Pro pochopení dalšího vývoje je na tomto místě nutné připomenout, že běžnou HTHS viskozitou jsou hodnoty nad 3,5 mPa.s, oleje se sníženou HTHS viskozitou mají hodnoty těsně nad 2,9 mPa.s. Na tyto oleje se už mnozí dívají s mírným despektem a pochybami, zda je takový olej schopen umazat motor.


REVIZE NORMY SAE J300

Tlak ekologických opatření na automobilové emise byl již takový, že některé automobilky přistoupily na používání motorových olejů viskozitních tříd SAE 5W-20 nebo SAE 0W-20. Průkopníky v tomto trendu jsou zejména japonské automobilky Honda, Toyota, Subaru, Suzuki, z dalších třeba Ford, Chrysler nebo Hyundai (obr. 1). Většina nových automobilů těchto značek je naplněna motorovými oleji SAE 05W-20, u nichž se hodnoty HTHS viskozity pohybují nad 2,6 mPa.s. Oleje SAE 0W-20 pro tyto automobily se také začínají objevovat v nabídce některých olejářských firem na našem trhu.


Trend snižování viskozity motorových olejů je tedy zřejmý. Podívejme se na tabulku 1 převzatou z viskozitní normy SAE J300, která definuje viskozitní vlastnosti motorových olejů zařazených do příslušných viskozitních tříd. V letech 2013 a 2015 byla norma dvakrát revidována a byly do ní nově zařazeny letní viskozitní třídy s nezvyklým označením SAE 16, SAE 12 a SAE 8 (tabulka 1).




BUDOU NOVÉ OLEJE JEŠTĚ MAZAT?

Velmi závažnou otázkou nových viskozitních tříd motorových olejů je vysokotlaká HTHS viskozita, která je měřená při 150 °C a je tak v určité relaci k síle mazacího filmu na tepelně exponovaných dílech motoru. Některé velké automobilky proto provedly několik laboratorních i dlouhodobých a spolehlivých provozních testů, při nichž testovali, kam až se může s HTHS viskozitou zajít, aniž by byla ohrožena spolehlivost a ochrana motoru. Většinou se shodli na tom, že v dnešních spalovacích motorech je možné jít s HTHS viskozitou až na hodnotu kolem 2,3 mPa.s (z dnešních 3,5 mPa.s) bez jakýchkoliv obav, že mazací systém motoru selže z důvodu nedostatečného mazání. K podobné hodnotě dospěli již před zhruba 20 lety v dřívějším výzkumném ústavu Benzina. Je ale pravdou, že další snižování HTHS viskozity už bylo spojeno se zvýšeným opotřebení některých nejvíce namáhaných dílů motorů, a to ovlivní zejména životnost motorů. Problémem olejů s nízkými viskozitami také zřejmě bude jejich vyšší odparnost, což se při provozu bude projevovat jejich zvýšenou spotřebou.

Podmínky mazání kritických míst v motoru jsou však trochu složitější a viskozita oleje přitom hraje někdy větší, jindy menší roli. Teorie tření rozlišuje čtyři oblasti (obr. 2):
•dynamické tření – mezi dvěma povrchy je souvislá a silná vrstva oleje,
•elastohydrodynamické (EHD) tření – mezi povrchy je tenká, ale ještě dostačující a souvislá vrstva oleje; na obrázku se jedná o úzkou oblast minimálního třecího koeficientu,
•mezné (nebo smíšené) tření – mezi povrchy je nesouvislá a potrhaná vrstva oleje,
•suché tření – povrchy jsou k sobě přitlačené natolik, že je veškerý olej vytlačen ven.



V ideálním případě by měly všechny třecí uzly pracovat v EHD oblasti, kde je mezi povrchy nejmenší tření. Nicméně čím viskóznější použijeme olej, tím více se v grafu posunujeme směrem doprava a tření spolu se spotřebou paliva vzrůstá. V motoru však existují také místa, kde jsou vysoké teploty (první pístní kroužek) nebo vysoké přítlačné tlaky (ventilová skupina). Tady pravidelně dochází k meznému až suchému třeni, kdy již mezi povrchy není žádný olej. Oblasti mazání obou třecích uzlů jsou vyznačeny na obr. 2 [1, 2, 3].

Teoreticky by za takových podmínek mělo dojít k zadření motoru. Avšak motorový olej se takovým podmínkám tření dovede bránit pomocí aditiv. Každý olej obsahuje dostatečné množství protioděrových aditiv, které na mazaných plochách vytváří tzv. tribovrstvu. Ta má tloušťku několik desetin mikrometru a zabezpečuje dostatečné mazání u teplotně a tlakově namáhaných míst. V některých zahraničních materiálech [1, 2] se uvádí, že až 40 % tření v motoru může probíhat právě za podmínek suchého či mezného tření. Je tedy vidět, že dnešní motorové oleje jsou již bez protioděrových přísad nemyslitelné, a to bez ohledu na viskozitní třídu olejů.

Ale abychom se vrátili zpět k problematice viskozity. Viskozitní třídy motorových olejů jsou důležité pro mazání některých třecích míst v motoru, kde panují běžné hydrodynamické podmínky tření. Tady se dosahuje úspory paliva pomocí moderních nízkoviskózních, lehkoběžných olejů. Tento fakt je také výrobci automobilů využíván jako jeden z příspěvků k plnění emisních limitů. Je ale také třeba říci, že příspěvek motorového oleje k úspoře paliva je ve srovnání s dalšími, většinou konstrukčními, zásahy do designu motoru spíše menší [4]. Předepisované limity úspory paliva jsou však tak přísné, že každý příspěvek k úspoře je vítaný (tabulka 2).



Pro mazání teplotně a tlakově extrémně namáhaných míst je viskozitní třída motorového oleje již méně důležitá. Suché či mezné tření v motoru probíhá, ať už je naplněn olej SAE 0W-20 nebo třeba SAE 10W-40. Viskozitní třída a HTHS viskozita pak možná rozhodují o tom, jestli v oblasti mezného a suchého tření bude pracovat o něco málo více či méně celkové třecí plochy. V žádném případě však nemůže dojít k zadření a havárii motoru.

ZÁVĚR

Na nízkoviskózní motorové oleje si budeme muset v nejbližší době zvyknout. Určitě se snad již v závěru letošního roku budou používat motorové oleje SAE 0W-16 jako první náplň v japonských a možná i korejských automobilech, přidají se také americké automobilky; je pouze otázkou času, kdy tento trend dorazí i do Evropy. Cesta nízkoviskózních olejů do evropských autoservisů bude zřejmě trochu delší, ale i tam se tyto oleje začnou brzy objevovat. Uvažuje se o tom, že oleje SAE 0W-16 nebudou zpětně kompatibilní a budou se plnit pouze do nové produkce automobilek. Motorové oleje s ještě nižší viskozitou, tj. SAE 0W-12 a SAE 0W-8, by se měly používat zejména pro elektromobily nebo automobily s hybridním pohonem.

LITERATURA

[1] Taylor R.I. Predicting Friction&Wear in Lubricated Contacts, In Conference at Leeds University, June, 2005.

[2] Taylor R.I., Nagatzomi E., Doki S., Dixon R.T. Tribology and Energy Efficiency. In World Tribology Congress, Kyoto, September 2009. s04.static-shell.com/content/dam/shell-

To je materiál od Ing. Černého?

cc

Čepo píše:To je materiál od Ing. Černého?

Já ne vím možná že je ale jde o to že se brečí nad 0w-20 a připravuji se 16,12 a 0w-8. To 0w-20 bude jak med(srandičky , srandičky).

Toyota netoyota viskozita taká či hentaká mením po 10 000km.... najhoršie sú na tom kupci jazdeniek... práve som čital článoček o karbonovaní priamovstrekov a smutné.... na nissan fore tiež stále nejaké patálie s tými modernami. Na mojom nissane krásne vidieť zanedbané predlžené výmeny... už cez nelievací otvor vidím usadeniny, toyota čistá jak ľalia...

Pozeram ze mas v popiske dolu almeru tino cvt. Ako sa ti drzi ta prevodovka? Toto je jedina vec co ma trosku znepokojuje na mojej toyote, ako to bude s jej solahlivostou.

V Nissane aj vo Fiate mám CVT, obe sú od japonského výrobcu Jatco, je to asi naj- výrobca cvt, neviem v aurise ale sú trhy kde robia cvt aj pre toyotu....
Pokiaľ nieje vyslovene konštrukčný problém ktorý by sa beztak mal zistiť v záruke tak spoľahlivosť je podľa mňa dobrá - obe autá majú plus mínus 150 000, jazdím celkom živo možno niekedy až divoko, oleje ale mením poctivo, filter má Punto niečo na spôsob olejového mimo prevodovky a plus sitko vnútri ale tam je malá náplň len 2l. Nissan má cca 8l, filter len vnútri, olej mením po 60 000 a raz som menil aj filter ale je to len na hrubý bordel.
Prevodovka je to myslím spoľahlivá, základ je používať s rozumom, žiadne gumovanie asfaltu, do R po úplnom zastavení, neťahať príves - najlepšie žiadny, meniť olej samozrejme, hlavne tam liať olej pre cvt podľa špecifikácie, sem tam mrknúť na mierku či je olej pekne číry,či nesmrdí pripečeným olejom, hladina sa meria za studena a za tepla..., neradiť zbytočne voličom...
Výhody: nemá to žiadne lamely, je to konštrukčne jednoduché ale ľahko opraviteľné je na tom asi len menič, popr. čidlá, krokový motorček, aj remeň sa dá vymeniť ale je veľmi málo servisov kde by to robili.. povedal by som žiadny, na druhej strane dnes je kopec rozbitých áut ktoré majú prevodovku OK a pre mechanika je rýchlejšie prehodiť celú prevodovku takže aj opotrebovanie neznamená koniec auta. A veľký pozor treba dávať na čistotu aj pri výmene oleja - akýkoľvek bordel čo sa zanesie do prevodovky môže narobiť problémy, aj pri stieraní mierky žiadny papier či látka púšťajúca vlákna.

Nakoniec som ale zistil že hybrid je top, tam sa nemá čo pokaziť- prevod myslím , nepoznám rozdiely v cene ale keby som mal vybrať CVT alebo HSD beriem jednoznačne HSD, už len tá výmena oleja v prevodovke je pri HSD smiešne jednoduchá, lacná, žiadne filtre, žiadne dávanie vane dole, urobí to aj mechanik čo sa v automatoch nevyzná....

a ešte.. počas dlhých jázd napr. dialnicou na tempomat je dobré sem tam zmeniť tempo-otáčky.. boli prípady kedy sa vydreli plošky na kužeľoch pri dlhých jazdách na rovnakom prevode, proste reťaz tam urobila svoje...

Článek, který tu citoval milano, přesně odpovídá tomu, co vidím v manuálu toyoty. Mám doma dva manuály od dvou toyot - jedna výroba 2005, druhá 2010. V tom starším přímo píšou, že se má dávat olej 5W-30. V tom novějším píšou, že z výroby je tam 0W-20, ale pořád tam uvádějí, že 5W-30 je taky možný a jen při 10W-40 upozorňují, že by se tam měl pak příště zase vrátit ten olej s menším číslem. Ze stylu toho textu je jasně poznat, že to přepisovali z dřívější verze textu. To, co tady někteří psali, že nic jiného než 0W-20 tam nepatří, když v manuálu píšou 0W-20, teda ve skutečnosti podle mě jsou prostě poplašné zprávy.

Aley píše:Článek, který tu citoval milano, přesně odpovídá tomu, co vidím v manuálu toyoty. Mám doma dva manuály od dvou toyot - jedna výroba 2005, druhá 2010. V tom starším přímo píšou, že se má dávat olej 5W-30. V tom novějším píšou, že z výroby je tam 0W-20, ale pořád tam uvádějí, že 5W-30 je taky možný a jen při 10W-40 upozorňují, že by se tam měl pak příště zase vrátit ten olej s menším číslem. Ze stylu toho textu je jasně poznat, že to přepisovali z dřívější verze textu. To, co tady někteří psali, že nic jiného než 0W-20 tam nepatří, když v manuálu píšou 0W-20, teda ve skutečnosti podle mě jsou prostě poplašné zprávy.

- to predsa netreba vidieť tak že len viskozita 0W20 je správna - motor bude dobre mazaný aj 5W30 aj 10W30 až po 20W50, ak sa splní API a ACEA čo sa určite splní lebo taký olej čo by neplnil API SL,SM,SN snáď už ani neexistuje.... samozrejme ak štartujem 10x denne a jazdím povedzme 5-10km na jeden záťah nedám si tam 20W50.... a ak tlačím denne dialnicu na plný plyn dám si tam asi niečo s ACEA A3 - asi 5W30 alebo 10W30.

ještě že tu máme ty experti...dáváš si do hybrida 20W50 ?

maxwell píše:ještě že tu máme ty experti...dáváš si do hybrida 20W50 ?

- vidíš niečo také že som napísal? Nie? Asi že som nenapísal.... v toyote som mal 5w30, 0w20 a teraz 10w30... máš k tomu nejaký koment? Myslím k veci...
Písal som si s pánom čo má na prius plus najazdených cez 600 000 km a na otázku čím maže odpovedal 10w40...

ano k věci mám, proč zde uvádíš oleje, které sem vůbec nepatří ?.. ty si lej do auta co chceš, ale neraď to prosím ostatním.... a ano, prius je schopen najet hodně km a představ si, že i milion km.... to by mohl najet tvuj kamoš, kdyby tam dával to co má......