dovolil jsem si do obrázku doplnit BOV ( omluvte umelecké pojetí
)
do puvodního obrázku jsem doplnil plynovou klapku a zhruba řez i umístení BOV a pokusím se na tom vysvetlit jak to funguje..
1) v režimu otevřené klapky ( sešlápnutý plynový pedál ) se turbo roztáčí a vytváří přetlak v sacím traktu v sektoru Turbo-spalovací prostor. v tomto režimu je v míste označeném jako A přetlak, který tlačí nejen na WG ( na konci - v puvodním obrázku) ale také tlačí na pístek v BOV a to silovým vektorem o shodném smeru jako je silový vektor pružiny tzn. síla pusobící na pístek ve smeru od turba sice nutí pístek k otevření ale tatáž síla na nej tlačí z opačné strany plus se k ní přidává síla pružinky ( píst je uzavřen ).
2a) ve chvíli kdy uzavřeme klapku (nebo ji jen přivřeme ), dojde k tomu že turbo je roztočené a dál "tlačí" vzduch do potrubí ale ten vzduch nemá kam unikat, takže v potrubí vzniká přetlak který by v případe absence BOV vedl k okamžitému zastavení rotace lopatek turba .
2b) ve chvíli kdy uzavřeme klapku je motor v určitých otáčkách a má jisté "potřeby" na množství nasávaného vzduchu a vzhledem k jeho otáčkám nastane v prostoru za klapkou podtlak, který krome ovládání WG ( to ted vynechám ) také pusobí na pístek BOV v tu chvíli se součet vektoru sil zmení - na pístek pusobí síla tlaku vzduchu vytvořeného turbem, stejným smerem na nej pusobí podtlak jdoucí "od motoru" obe síly převýší sílu pružinky, a pístek se otevře u možní tak vzduchu který je momentálne ZA turbem ( sektor turbo-klapka ) uniknout z tohoto uzavřeného sektoru a pomocí spojovací trubky ( napojené na výstup z pístku ) se vrátí zpet před turbo ale za váhu vzduchu ( vzduch už jednou váhou prošel tudíž je již "změřený"- ikdyž na tohle téma je castá polemika, tu sem tahat nebudu.. ).
Díky tomuto dojde k tomu, že vzduch stlačený mezi turbem a klapkou ( 2a ) může uniknout ( 2b) a nedojde k uplnému zastavení lopatek turbíny, tudíž čas jaký potřebuje turbo aby se dostalo po přeřazení ( a otevření klapky ) do vrcholu svého výkonu ( požadované množství dodávaného vzduchu ) je rychlejší a turbo s enustálými prudkými zmenami v rychlosti rotace tolik neopotřebovává ( resp uložení hřídele turbínových kol ).
To co míní Libor jako pop off ventil je v podstate ventil nahrazující wastegate ( to je to co škrtnul v pravé strane obrázku ).
Wastegate jpracuje na podobném principu jako BOV ale pracuje s výfukovými plyny a je umístena mezi spalovacím prostorem a turbem, a je řízeno tlakem v sacím traktu. jakmile dosáhneme požadovaného tlaku, ventil se otevře a vypustí část výfukových plynu mimo turbo a tím zpomalí rotaci jeho lopatek. Ve chvíli kdy tlka poklesne pod požadovanou uroven se WG uzavře a opet vsechyn plynyn proudí skrz turbínu a roztáčejí ji.
Pop-off ventil který zminoval libor se používal podobner jako BOV ale nikdy se nepoužíval ( nebo alepson neznám takovou aplikaci ani u závodních stroju ) bez WG. sloužil v podstate k řízení tlaku v sacím traktu, také po dosažení určitého tlaku se otevře a vypoustí část stlačeného vzduchu mimo sací trakt ( většinou opet do nej ale za váhu před kompresor / turbo ). Každopádne jeho použití nijak neovlivnuje množství vzduchu dodávaného turbínou a zároven upoustení mimo prostor kam ho turbo tlačí odlehcuje turbíne v protitlaku což by vedlo k dalšímu nárustu plnícího tlaku ( otáček turba ) až do stavu kdy by se turbo tzv "přetočilo" což je stav kdy turbo dosáhne otáček které již nejsou pro jeho funkci efektivní.
Aplikace bez WG pouze s Popoff tak jak jsem ho popsal přináší u starších motoru riziko vpodobe zanesení nebo ucpání podtlakové hadičky ovládající pop-off což by vedlo k extrémnímu přeboostování motoru s následky co jsem již popsal
