Celica 7AFTE rady, tipy

stenky · Příspěvek od **stenky** » čtv 30.01.2014, 10:05

Idaho píše:Nestavíte 300PS 1,6

s tymto si dovolim nesuhlasit

Idaho · Příspěvek od **Idaho** » čtv 30.01.2014, 18:47

stenky píše:
Idaho píše:Nestavíte 300PS 1,6
s tymto si dovolim nesuhlasit

Držím palce, ale osobne neznám nikoho zde o kom bych mohl říci že je to schopen postavit, takž držím palce, ale budu první kdo ti bude gratulovat až to odjede 1tis km bez problému

Idaho · Příspěvek od **Idaho** » čtv 30.01.2014, 18:49

bodys píše:Ano o to mi ani nejde nemám na to znalosti. Spíše o to se kterou hlavou bude "nejméně" práce, zásahy do rozdělovače apod. .

a proč bys chtel zasahovat?? a to pořád nechápu. Když si uvedomíte co času , práce a epxperimentu vás bude stát upravit motor aby bežel s ECU a že polovinu toho času a zhruba stejné peníze bude stát když se na to vrhnete z druhé strany - upravíte ecu tak aby vyhovovala motoru .
Dle mého je dobré mít posatvené pevné vnitřnosti, ale s ECU, díky které máte plnou kontrolu nad procesy v motoru dosáhnete vyššího a stabilnějšího výkonu a životnosti i na slabších ( příp. originálních ) komponentech..

libor12 · Příspěvek od **libor12** » pát 31.01.2014, 00:45

Jak píše Honza. Prvotní věcí není samotný motor ale to jak ho řídit. Prozatím tomu říkejme bastl.

tak tenhle bastl se spodkem 7a a vrchem 4ag buď 16 nebo 20V podává i v atmo verzi velmi slušné výsledky. Ani jedna z továrních ecu ho není schopná uspokojivě řídit. Takže řešeni jsou dvě: tu tovární doplnit o tzv piggy back. Vzhledem k jistým omezením(a není bohužel jedno) strávíte velmi času s jejím naladěním. Piggy back totiž modifikuje výstupní signály tovární ecu k tomu co potřebujete,ale na druhou stranu tovární ecu potřebuje relevantni informace o tom jak motor řídit. No a zkombinovat tyto dvě věci není zrovna snadnou věci. To programovatelna jednotka je o něčem jiném. Tam zkratka dáte potřebné informace o době vstřiku a předstihu a jednotka je vykona. To co do ni leze je pravdivě a nehrozí poškozeni našeho právě postaveneho bastlu. Pokud se dobře rozhlednete, zjistíte že uz to není záležitost několika desítek tisíc korun ale jednotka která bude ten váš bastl řídít je otázkou 8-12000. nevím proč ale 7afe se stalo velmi populární u mr2 v Australii. Tak jako zde i tam měly motory ty samé problémy včetně toho továrne preplnovaneho vyrobeneho v počtu 110 kusů do modelu corolla e112. Jeden chytrý pán jménem Ray Hall si motor trošku podrobněji prohlédl a vymodeloval reálný vzor. Na něm při simulacich odhalil problémy s lokalnim přehřívanim hlavy a zapékani píst kroužků. Udělal zde již zmiňovanou úpravu pístu jež spočívá v úpravě počtu kanálku mazání pístu a jeho zkrácení. Oba jeho návrhy přijala samotná toyota a tak v poslední generaci atmosféricke verze motoru došlo jak k úpravě vodního chlazení hlavy tak pístu. Preplnovani si dáme příště.

stenky · Příspěvek od **stenky** » pát 31.01.2014, 18:21

Idaho píše:
stenky píše:
Idaho píše:Nestavíte 300PS 1,6
s tymto si dovolim nesuhlasit
Držím palce, ale osobne neznám nikoho zde o kom bych mohl říci že je to schopen postavit, takž držím palce, ale budu první kdo ti bude gratulovat až to odjede 1tis km bez problému

uznavam ze by som sa uspokojil s dacim v okoli 230-250HP ale na druhu stranu, uvidime ako to pojde vobec a kedy to pojde

Idaho · Příspěvek od **Idaho** » pát 31.01.2014, 18:30

stenky píše:
Idaho píše:
stenky píše:s tymto si dovolim nesuhlasit
Držím palce, ale osobne neznám nikoho zde o kom bych mohl říci že je to schopen postavit, takž držím palce, ale budu první kdo ti bude gratulovat až to odjede 1tis km bez problému
uznavam ze by som sa uspokojil s dacim v okoli 230-250HP ale na druhu stranu, uvidime ako to pojde vobec a kedy to pojde

Práve , zkušneosti z dřívejška říkají, radeji se spokojit s menším výkonem ( byt to vnitřnosti dovolují ) a postupne odchytávat chyby a jít pak o nějaké ty desítko procent nahoru než rovno max a udelat totální škodu..

libor12 · Příspěvek od **libor12** » sob 01.02.2014, 02:03

Tak aby jsme se dostali k jádru věci a proč jsem uvedl tu délku ojnice a proč na ni tak záleží. 7afe je kombinaci 4age a 4afe hlavy. Nebylo moc času a tak se pouze změnil zdvih a tím došlo k navýšení objemu. FE hlava díky sevření uhlu ventilů a designu spalovacího prostoru ve tvaru čtyřlístku umožňuje velmi dobrý tvar kanálů a jejich úhel vůči ventilu. Hlava respektive kanály prošly několika modifikacemi tak jak rostly nároky emisnich norem. Clover leaf design spalovacího prostoru má několik nesporných výhod. Umožňuje tzv měkké spalování chudých směsí s výrazným potlačením detonací- populární lean burn motory. Ona chudá směs má tu výhodu že rychle shoří a co rychle shoří nestačí předat teplo. Tak a teď zmíněny dwell time. Nemusíte být automobilový inženýr aby si nedokázal spočítat jak dlouho zůstane píst v TDC. K tomu připočítame kompresni tlak, rychlost hoření a díky tomu že máme spalovací prostor odolávající detonacím, můžeme si dovolit stlačit směs více a později zapálit. I pres to všechno to generuje dost tepla na to aby ve spojeni s mechanickou častí docházelo k rychlejší degradaci oleje. Bude asi dobré připomenout, že se snažíme načasovat předstih tak aby k největší progresi tlaku hořící směsí došlo kolem 12-15st ATDC , ale zároveň nesmíme zvyšovat parazitni ztráty BTDC. Už začínáte chápat jak důležitá věc je doba setrvání pístu v horní a dolní uvrati? S tím souvisí i vyplach motoru a jeho volumetric efficiency tedy to kolik je motor schopen nasát směsí. I když VE je u tohoto motoru poměrně vysoká -dosahuje 92% přesto díky dwell time a to jsou ty zmiňované pro a proti dosáhnout na vyšší výkon přidánim paliva. Bohatší směs déle hoří je třeba ji dříve zapálit, tím zvýšíme parazitni ztrátu ATDC ale taky přenos tepla. Že se s tím inženýri toyoty potýkali svědči dodatečný chladíč oleje a vodní chladič je dokonce větší jak u verze motoru 3sgte. No a teď přijde to hlavní. Tovární turbo 7afte bylo vypušteno do světa tak rychle jak atmo verze. Pracujte s něčím co už v atmosférové verzi není žádným etalonem spolehlivosti a životnosti. Takže se provedla velmi jednoduchá a účinná věc a tou bylo sníženi VE na přijatelnou mez 82% a sníženi dynamické komprese. Kdyby jste to nastavení použili u atmosféry tak ztratíte cca 30kw vykonu. Tím se podařilo,že aspoň větší část vyrobenych motoru přežila v celku slušném zdraví 100k km. No a teď přijde takový Celic neznajice úskalí motoru v atmosféře(o principech fungováni motoru nemluvím) a řekne si : dám tam turbo! Ono když už náhodou by vybral správně dle kompresorové mapy vhodného adepta(90% těchto rádoby tunerů sice tento vyraz zaslechlo ovšem ještě v té mapě číst už je jaksi mimo chápáni) díky výše zmiňovaným důvodum právě připravili motor do rakve. Podíváte li se totiž na kompresorovou mapu továrního turba zjistíte že jaksi poměr dodáváneho vzduchu nesouhlasí s tím co by teoreticky měl motor spotřebovat. Symptomy jsou velmi velké přehřívani, spotřeba podobná bojovému vozidlu pěchoty, nerovnoměrný průběh výkonu i km s tím že olej degraduje rychlosti světla. Tohle vše si Ray spočítal a vyzkoušel a tak nechal vyrobit jiné ojnice a písty, hlavu použil 4age 20V a odladil na vlastní programovatelne ecu. Získal tak velice spolehlivý cca 320hp motor jenž z jeho dilny odešlo několik desítek. Určitě jsem na spoustu věci zapomel ale kdyžtak se k nim někdy vrátím .

bodys · Příspěvek od **bodys** » sob 01.02.2014, 09:23

Jsem rád za tuto pro mě přinosnou diskuzy. Na internetu je 7age celkem dost, ale nevšiml jsem si že by tento problém někdo řešil. Programovatelnou jednotku máme již delší dobu v plánu zakoupit "na pokusy" s honda motory. Volil bych podle dobrých referencí Master Ignition od Libora. Začínám pochybovat že stihnu tuhle sezónu

jdu studovat EFI.

Kubrt · Příspěvek od **Kubrt** » sob 01.02.2014, 13:42

Mam rad 7A motor vcetne hlavy ....

Obrázek

stenky · Příspěvek od **stenky** » ned 02.02.2014, 12:17

ale Kubo, to je ako keby si sa tesil ze Skoda 105L je ako Porsche lebo ma motor vzadu

Kubrt · Příspěvek od **Kubrt** » ned 02.02.2014, 12:50

Ja jen rikam ze bych to 7A uplne nepodcenoval. A ze tam potencial je i kdyz je to FE.

Ta hlava neni uplne spatna a myslim,ze kdyz se osadi karbecama a ostrejsi vackou tak to muze byt i sranda bez zbytecne velkych investic. Plne rizeni motoru beru jako samozdrejmost.

Narazim tim hlavne na stavbu 7AGE. Jaky je rozdil mezi 7AGE 16v a 7AFE v serii? Pro koho ma ta stavba smysl a kdo ji vlastne hlavne dela. Myslim, ze celicari moc ne. Staci si spocitat co tim ziskam a za jakou cenu.

Pokud do Celicy 7AGE tak jedine 20v ...

libor12 · Příspěvek od **libor12** » ned 02.02.2014, 12:53

no nemáš tak úplně pravdu Stenky. Kubrt nic nenechal náhodě a spodek motoru už má pozměněný. Teď už je to jen otázka designu kanálu oddělení vaček a výroba stavitel kol. S itb by z toho mohl vzniknout velice zajímavý výsledek možná lepší jak s ge hlavou. Za mě tedy hlava ge 16 nebo 20v na itb ale Kubrt si rad hraje, takže proč ne. Sám
jsem jedno 7age 16v postavil. Tenkrát ještě na sériove ecu. Ve WOT to jelo moc dobře ale v nízkých rpm to bylo o ničem. Motor škubal a netáhl.

stenky · Příspěvek od **stenky** » ned 02.02.2014, 12:57

ja si iba robim srandu z toho obrazku ze 7AFE ma rovnake zovretie ventilov ako formula 1. samozrejme ze kubo to ma premyslene

ale ked spravis 7AGE, automaticky stracas formula design. Jedina vec co ma na hlave 7AFE vytaca je ten kvazitwincam sprevodovany.

libor12 · Příspěvek od **libor12** » ned 02.02.2014, 13:20

proto jsem to oddělení vaček zmínil a není to až tak těžké.

Kubrt · Příspěvek od **Kubrt** » ned 02.02.2014, 13:28

Na to oddeleni uz jsem koukal, ale prijde mi ze je tam malo mista mezi vackama. Ty kola by byly male coz by sebou neslo dalsi upravy. Uvidime jak se to bude chovat s jednim. Myslim, ze tam pujde najit prijemny kompromis. Zadna bestie to neni, ale doladit to urcite jde bez ohledu na spotrebu